U toku stvaranja novih tipova aviona, sve veći obim posla pada na testiranje na zemlji - moderne tehnike modeliranja i ispitni stolovi omogućavaju da se dobiju rezultati sa dobrom tačnošću koja je ranije zahtevala probne letove. Naravno, nemoguće je bez letnih testova u potpunosti - prije prvog leta potrebno je saznati određeni osnovni skup karakteristika koje u osnovi potvrđuju plovidbenost zrakoplova, nakon čega se paralelno nastavljaju zemaljska i letna ispitivanja.
Testiranje novih letelica je oduvek bila opasna profesija. Još 50-ih godina. U prošlom veku, probni pilot je umro u proseku jednom nedeljno širom sveta. Sada su testovi postali barem za red veličine sigurniji. To je uvelike olakšano razvojem tehnologije, koja omogućava izvođenje sve veće količine testiranja na terenu.
I okvir aviona i pojedinačni sistemi su podvrgnuti zemaljskim testovima na posebnim štandovima. Sva ispitivanja čvrstoće konstrukcije aviona mogu se podijeliti u dvije velike grupe: statička, tokom kojih se utvrđuje nivo statičke čvrstoće konstrukcije aviona, i ponovljena statička (resursna) ispitivanja koja imaju za cilj određivanje čvrstoće na zamor i operativne preživljavanje konstrukcije aviona.
Drugim riječima, statička ispitivanja određuju sposobnost konstrukcije da izdrži velika pojedinačna opterećenja koja mogu nastati u kritičnim situacijama tokom rada aviona: pri iznenadnim manevrima, naletima vjetra, turbulencijama, kvarovima sistema itd.
Ispitivanja vijeka trajanja određuju čvrstoću na zamor - sposobnost konstrukcije da izdrži ponovljena opterećenja bez stvaranja pukotina, kao i operativnu izdržljivost - sposobnost konstrukcije da se odupre nastanku pukotina i drugih nedostataka koji mogu dovesti do njenog uništenja.
Pročitali ste 14% teksta.
Ovo je portal zatvorenog materijala.
Kompletan tekst materijala dostupan je samo uz plaćenu pretplatu.
Pretplata na materijale stranice omogućava pristup svim zatvorenim materijalima stranice:
- - jedinstveni sadržaj - vijesti, analitika, infografika - web stranica koju uredništvo kreira svaki dan;
- - proširene verzije članaka i intervjua objavljenih u papirnoj verziji časopisa Air Transport Review;
- - cjelokupna arhiva časopisa "Revija vazdušnog saobraćaja" od 1999. godine do danas;
- - svaki novi broj časopisa "Pregled zračnog saobraćaja" prije objavljivanja papirne verzije i dostavljanja svojim pretplatnicima.
Za penzionere imamo 50% popusta na sve vrste pristupa. Registrujte se na sajtu pod svojim pravim imenom (na primer Ivan Ivanovič Ivvanov), navodeći da ste penzioner, i pošaljite skeniranu/fotografiju potvrdnog dokumenta sa e-pošte koju ste dali prilikom registracije na adresu.
Usluga "Autoplaćanje". Dva dana prije isteka vaše pretplate, uplata pretplate za naredni period će se automatski teretiti sa vaše bankovne kartice, ali ćemo vas o tome unaprijed obavijestiti posebnim pismom. Ovu uslugu možete otkazati u bilo kojem trenutku na svom ličnom računu na kartici Pretplata.
Stvaranje bilo kojeg aviona je dug i složen proces, rezultat zajedničkih napora ogromnog tima, mnogih odjela i odjela. Zrakoplovni kompleks Iljušin, zajedno sa biroom za eksperimentalno projektovanje, uključuje i veliki broj konstruktivnih laboratorija neophodnih za izvođenje kompletnih ispitivanja, uključujući ispitivanja čvrstoće konstrukcije koja su veoma važna za budući avion. Tijekom statičkih i životnih testova prototipova eksperimentalnih proizvoda u punoj mjeri, proračunati zaključci se eksperimentalno potvrđuju. Ispitivanja potvrđuju ispravnost projekta konstrukcije za zadata opterećenja, a pitanje ispravnosti određivanja opterećenja rješava se uz pomoć ispitivanja čvrstoće leta, koje provode specijalisti u LII-u uz učešće stručnjaka. sa odeljenja. Danas ćemo detaljnije pogledati upravo takav kompleks. Sačekao nas je i obišao nas je zamenik šefa laboratorije kompleksa za ispitivanje čvrstoće „AK nazvan po S.V. Iljušinu“, kandidat tehničkih nauka Vladimir Ivanovič Tkačenko... 
Vladimir Ivanovič je govorio o vrstama testova snage, a posebno o istraživanjima koja se provode u ovoj laboratoriji. Postoje dvije nezavisne discipline proračuna čvrstoće - statička čvrstoća i proračun resursa. Statička ispitivanja, tokom kojih opterećenje na elementima okvira aviona premašuje operativno opterećenje za 1,5 puta. Opterećenje krila tokom leta prelazi 1000 tona. Stvoriti najpribližnije uvjete konstrukcije zbog naponsko-deformacijskog stanja konstrukcije. Operativno opterećenje u proračunima se pretpostavlja da iznosi 67% (ovo je izvan standarda plovidbenosti). Ako, na primjer, pomnožimo ovu vrijednost sa faktorom sigurnosti (za proračune je uzeta vrijednost 1,5, koja uzima u obzir vijek trajanja konstrukcije aviona), onda se dobije tačno 100% projektno opterećenje, iako se takvo opterećenje nikada ne javlja tokom let... 
Krilo, kao najoštećeniji dio konstrukcije aviona, ispituje se projektnim opterećenjem do 120%. Trup, iako ima različite strukturne izreze i šupljine, i čini se da ima manju snagu, u letu nije podložan istim opterećenjima koje prima krilo. Stoga je testiranje sa 100% opterećenjem dovoljno za to... 
Ovaj Il-76TD (RA-76751), proizveden 1988. godine, prvi je leteo za Aeroflot i uspeo je da leti 2.500 sati, a 1994. godine, nakon sletanja na Khodinsko polje, stavljen je na raspolaganje Projektantskom birou za ugradnju i letna ispitivanja. novih PS-motora 90. Međutim, motori nikada nisu ugrađeni na ovo vozilo, te je odlučeno da se ostavi ova strana radi testiranja na životni vijek. U tu svrhu razvijen je poseban program. Životni testovi Il-476 se sada izvode po sličnom programu... 
IL-76 je prvobitno dizajniran za 20.000 letova. Ali da bi mu se pružile takve karakteristike, bilo je potrebno provesti cijeli niz testova snage, a zatim i životnih. A onda, do danas, nastavite sa provođenjem testova kako biste osigurali produženje vijeka trajanja... 
Upravo ovakva istraživanja se rade u ovoj laboratoriji. Stajni trap je skinut sa aviona. Avion je ovješen pod snažnim gredama na specijalnim ovjesima, koji uključuju i hidraulične cilindre koji mogu stvoriti opterećenje od desetina tona na konstrukcijskom elementu. Automatski sistem praćenja, razvijen zajedno sa TsAGI, omogućava vam da stabilizujete ovjes i osigurate željene uslove leta. Sile ovih hidrauličnih cilindara su proporcionalne njihovim prečnicima. Opterećenje se ravnomjerno raspoređuje na elemente konstrukcije pomoću dodatnih greda i nosača. Na polurasponu lijevog krila nalaze se piloni za standardne motore D-30, dok se na desnom krilu nalaze piloni i ojačani konstruktivni elementi i montažne tačke za motore PS-90, koji su teži i snažniji od 30-ih... 
U prosjeku, za određivanje vijeka trajanja uzima se u obzir let u trajanju od 3-4 sata i vijek trajanja od 20-25 godina. Ove vrijednosti se prvo potvrđuju. U budućnosti, kako bi povećali resurse, počinju provoditi dodatne testove, koji mogu trajati godinama. Tipično, vijek trajanja zbog stanja materijala (korozija, zamor, habanje) je kraći od onog zbog letova i teže je produžiti takav vijek trajanja. Sada je, na osnovu rezultata testiranja, leteći Il-76 sa motorima D-30 produžen radni vek na 10.000 sati... 
Programski let obično traje 20 minuta i izvodi se uz puno opterećenje konstruktivnih elemenata krila i trupa (opterećenja na krilu se izvode s faktorom sigurnosti 2). Krilo je izloženo pritisku i raznim vibracijama djelovanjem hidrauličnih cilindara. Opterećenje za proračun se zbraja iz svih cilindara. U završnoj fazi leta, krilo je podvrgnuto pritisku koji simulira sletanje. Prema programu koji se trenutno radi na 76., potrebno je izvršiti 20.000 ovakvih letova... 
Ako dođe do oštećenja, testiranje se zaustavlja i jedinica se popravlja. Nakon toga, proces testiranja se nastavlja. Oštećenja na konstrukciji i pojedinim elementima detektuju se na različite načine, kako vizuelno (ako su velike) tako i instrumentalno (postoji nekoliko posebnih tehnika), sposobne da pronađu i minimalne pukotine... 
Tipično, što se životni vijek dalje produžava, to se više ograničenja nameću na rad zrakoplova. Na primjer, ograničavaju letove zbog vremenskih prilika ili prelaska sa putničkih letova na prevoz tereta... 
Pogledali smo i unutrašnjost aviona. Da bi se stvorilo opterećenje na podu, prstenasti utezi se postavljaju na razna mjesta... 
Mjesto navigatora i opet teret na podu... 
Kablovi od senzora mjerne opreme razvučeni su po cijeloj kabini... 
Pogled na krilo kroz otvor, upleteno u mrežu greda, nosača i žica... 
Proučavanje unutrašnjosti aviona nije prošlo bez pažljivog lokalnog "kontrolora" ;) 
Ako se otkriju pukotine, one se sada mogu popraviti ili ukloniti pomoću ljepljivih metoda, takozvanih „čepova“. Takve inovacije počele su stvaranjem i testiranjem krila za Il-86, koje je tokom razvoja zahtijevalo drugačije, veće karakteristike čvrstoće... 
Danas je još uvijek veliki broj IL-76 u upotrebi širom svijeta, uključujući strane operatere, što zauzvrat zahtijeva dodatna istraživanja o resursu. Stoga će se ovakvi tipovi ispitivanja čvrstoće na ovoj mašini nastaviti dalje... 
U nastavku se nalaze dva nova pilona za motore PS-90, koje je fabrika predala na ugradnju i ispitivanje čvrstoće... 
Celo krilo je okačeno raznim polugama i protivtegovima, kombinovanim u jedan zajednički složen sistem... 
Iz ove kabine, koja se nalazi nekoliko metara iznad poda, operater kontroliše testne programe. U hangaru su ugrađene dvije takve kabine... 
Pa, onda smo se upoznali sa još jednim nevjerovatnim avionom - drvenim modelom Il-96-300 u punoj veličini, stvorenom uglavnom za rješavanje problema unutrašnjeg rasporeda. 
Na modelu je rekreiran čak i dio krila i motora... 
Ne samo unutrašnjost, već i eksterne dizajnerske karakteristike dovoljno su detaljno modelirane... 
Nakon što smo se popeli na brod, prvo što uradimo je da pogledamo u kokpit, jer je i on uključen u ovaj model... 
Unutra, na prvi pogled, sve izgleda kao prava 96. Razlike postaju uočljive tek pomnijim ispitivanjem. Za proizvodnju se u većini slučajeva koristilo drvo i šperploča. Iako su na nekim mjestima ugrađeni pravi ukrasni elementi... 
Ima nekoliko salona, baš kao u pravom Il. Unutra ima dosta slobodnog prostora. Kažu da je ovaj model korišten i u razvoju unutrašnje opreme predsjedničke kabine Il-96... 
U kadru ispod - 103. automobil (petosed Il-103), koji je već prošao sve testove, a sada je i u ovom odeljenju, smešten pored starije sestre... 
I za kraj, još jedan opšti pogled na laboratoriju... 
Stvaranje bilo kojeg aviona je dug i složen proces, rezultat zajedničkih napora ogromnog tima, mnogih odjela i odjela. Zrakoplovni kompleks Iljušin, zajedno sa biroom za eksperimentalno projektovanje, uključuje i veliki broj konstruktivnih laboratorija neophodnih za izvođenje kompletnih ispitivanja, uključujući ispitivanja čvrstoće konstrukcije koja su veoma važna za budući avion.
1. (može kliknuti do 1400)
Tijekom statičkih i životnih testova prototipova eksperimentalnih proizvoda u punoj mjeri, proračunati zaključci se eksperimentalno potvrđuju. Ispitivanja potvrđuju ispravnost projekta konstrukcije za zadata opterećenja, a pitanje ispravnosti određivanja opterećenja rješava se uz pomoć ispitivanja čvrstoće leta, koje provode specijalisti u LII-u uz učešće stručnjaka. sa odeljenja. Danas ćemo detaljnije pogledati upravo takav kompleks.
Sačekao nas je i obišao nas je zamenik šefa laboratorije kompleksa za ispitivanje čvrstoće „AK nazvan po S.V. Iljušinu“, kandidat tehničkih nauka Vladimir Ivanovič Tkačenko...
2.
Vladimir Ivanovič je govorio o vrstama testova snage, a posebno o istraživanjima koja se provode u ovoj laboratoriji.
Postoje dvije nezavisne discipline proračuna čvrstoće - statička čvrstoća i proračun resursa. Statička ispitivanja, tokom kojih opterećenje na elementima okvira aviona premašuje operativno opterećenje za 1,5 puta. Opterećenje krila tokom leta prelazi 1000 tona. Stvoriti najpribližnije uvjete konstrukcije zbog naponsko-deformacijskog stanja konstrukcije.
Operativno opterećenje u proračunima se pretpostavlja da iznosi 67% (ovo je izvan standarda plovidbenosti). Ako, na primjer, pomnožimo ovu vrijednost sa faktorom sigurnosti (za proračune je uzeta vrijednost 1,5, koja uzima u obzir vijek trajanja konstrukcije aviona), onda se dobije tačno 100% projektno opterećenje, iako se takvo opterećenje nikada ne javlja tokom let...
3.
Krilo, kao najoštećeniji dio konstrukcije aviona, ispituje se projektnim opterećenjem do 120%. Trup, iako ima različite strukturne izreze i šupljine, i čini se da ima manju snagu, u letu nije podložan istim opterećenjima koje prima krilo. Stoga je testiranje sa 100% opterećenjem dovoljno za to...
4.
Ovaj Il-76TD (RA-76751), proizveden 1988. godine, prvi je leteo za Aeroflot i uspeo je da leti 2.500 sati, a 1994. godine, nakon sletanja na Khodinsko polje, stavljen je na raspolaganje Projektantskom birou za ugradnju i letna ispitivanja. novih PS-motora 90.
Međutim, motori nikada nisu ugrađeni na ovo vozilo, te je odlučeno da se ostavi ova strana radi testiranja na životni vijek. U tu svrhu razvijen je poseban program. Životni testovi Il-476 se sada izvode po sličnom programu...
5.
IL-76 je prvobitno dizajniran za 20.000 letova. Ali da bi mu se pružile takve karakteristike, bilo je potrebno provesti cijeli niz testova snage, a zatim i životnih. A onda, do danas, nastavite sa provođenjem testova kako biste osigurali produženje vijeka trajanja...
6.
Upravo ovakva istraživanja se rade u ovoj laboratoriji. Stajni trap je skinut sa aviona. Avion je ovješen pod snažnim gredama na specijalnim ovjesima, koji uključuju i hidraulične cilindre koji mogu stvoriti opterećenje od desetina tona na konstrukcijskom elementu. Automatski sistem praćenja, razvijen zajedno sa TsAGI, omogućava vam da stabilizujete ovjes i osigurate željene uslove leta.
Sile ovih hidrauličnih cilindara su proporcionalne njihovim prečnicima. Opterećenje se ravnomjerno raspoređuje na elemente konstrukcije pomoću dodatnih greda i nosača. Na polurasponu lijevog krila nalaze se piloni za standardne motore D-30, dok se na desnom krilu nalaze piloni i ojačani konstruktivni elementi i montažne tačke za motore PS-90, koji su teži i snažniji od 30-ih...
7.
U prosjeku, za određivanje vijeka trajanja uzima se u obzir let u trajanju od 3-4 sata i vijek trajanja od 20-25 godina. Ove vrijednosti se prvo potvrđuju. U budućnosti, kako bi povećali resurse, počinju provoditi dodatne testove, koji mogu trajati godinama. Tipično, vijek trajanja zbog stanja materijala (korozija, zamor, habanje) je kraći od onog zbog letova i teže je produžiti takav vijek trajanja. Sada je, na osnovu rezultata testiranja, leteći Il-76 sa motorima D-30 produžen radni vek na 10.000 sati...
8.
Programski let obično traje 20 minuta i izvodi se uz puno opterećenje konstruktivnih elemenata krila i trupa (opterećenja na krilu se izvode s faktorom sigurnosti 2). Krilo je izloženo pritisku i raznim vibracijama djelovanjem hidrauličnih cilindara. Opterećenje za proračun se zbraja iz svih cilindara. U završnoj fazi leta, krilo je podvrgnuto pritisku koji simulira sletanje. Prema programu koji se trenutno radi na 76., potrebno je izvršiti 20.000 ovakvih letova...
9.
Ako dođe do oštećenja, testiranje se zaustavlja i jedinica se popravlja. Nakon toga, proces testiranja se nastavlja. Oštećenja na konstrukciji i pojedinim elementima detektuju se na različite načine, kako vizuelno (ako su velike) tako i instrumentalno (postoji nekoliko posebnih tehnika), sposobne da pronađu i minimalne pukotine...
10.
Tipično, što se životni vijek dalje produžava, to se više ograničenja nameću na rad zrakoplova. Na primjer, letovi su ograničeni zbog vremenskih uvjeta ili prebačeni sa putničkih na prevoz tereta...
11.
Pogledali smo i unutrašnjost aviona. Da bi se stvorilo opterećenje na podu, prstenasti utezi se postavljaju na razna mjesta...
12.
Mjesto navigatora i opet teret na podu...
13.
Kablovi od senzora mjerne opreme razvučeni su po cijeloj kabini...
14.
Pogled na krilo kroz otvor, upleteno u mrežu greda, nosača i žica...
15.
Proučavanje unutrašnjosti aviona nije prošlo bez pažljivog lokalnog "kontrolora" ;)
16.
Ako se otkriju pukotine, one se sada mogu popraviti ili ukloniti pomoću ljepljivih metoda, takozvanih „čepova“. Takve inovacije počele su stvaranjem i testiranjem krila za Il-86, koje je tokom razvoja zahtijevalo drugačije, veće karakteristike čvrstoće...
17.
Danas je još uvijek veliki broj IL-76 u upotrebi širom svijeta, uključujući strane operatere, što zauzvrat zahtijeva dodatna istraživanja o resursu. Stoga će se ovakvi tipovi ispitivanja čvrstoće na ovoj mašini nastaviti dalje...
18.
U nastavku se nalaze dva nova pilona za motore PS-90, koje je fabrika predala na ugradnju i ispitivanje čvrstoće...
19.
Celo krilo je okačeno raznim polugama i protivtegovima, kombinovanim u jedan zajednički složen sistem...
20.
Iz ove kabine, koja se nalazi nekoliko metara iznad poda, operater kontroliše testne programe.
U hangaru su ugrađene dvije takve kabine...
21.
Pa, onda smo se upoznali sa još jednim nevjerovatnim avionom - drvenim modelom Il-96-300 u punoj veličini, stvorenom uglavnom za rješavanje problema unutrašnjeg rasporeda.
22.
Na modelu je rekreiran čak i dio krila i motora...
23.
Ne samo unutrašnjost, već i eksterne dizajnerske karakteristike dovoljno su detaljno modelirane...
24.
Nakon što smo se popeli na brod, prvo što uradimo je da pogledamo u kokpit, jer je i on uključen u ovaj model...
25.
Unutra, na prvi pogled, sve izgleda kao prava 96. Razlike postaju uočljive tek pomnijim ispitivanjem. Za proizvodnju se u većini slučajeva koristilo drvo i šperploča. Iako su na nekim mjestima ugrađeni pravi ukrasni elementi...
26.
Ima nekoliko salona, baš kao u pravom Il. Unutra ima dosta slobodnog prostora. Kažu da je ovaj model korišten i u razvoju unutrašnje opreme predsjedničke kabine Il-96...
27.
U kadru ispod - 103. automobil (petosed Il-103), koji je već prošao sve testove, a sada je i u ovom odeljenju, smešten pored starije sestre...
28.
I za kraj, još jedan opšti pogled na laboratoriju...
29.
, gdje će biti objavljeno najzanimljivije stvari iz zajednice, plus materijali kojih nema ovdje i video snimci o tome kako stvari funkcioniraju u našem svijetu.
Kliknite na ikonu i pretplatite se!
Stvaranje bilo kojeg aviona je dug i složen proces, rezultat zajedničkih napora ogromnog tima, mnogih odjela i odjela. Zrakoplovni kompleks Iljušin, zajedno sa biroom za eksperimentalno projektovanje, uključuje i veliki broj konstruktivnih laboratorija neophodnih za izvođenje kompletnih ispitivanja, uključujući i one veoma važne za buduće avione - ispitivanja čvrstoće konstrukcije.
Tijekom statičkih i životnih testova prototipova eksperimentalnih proizvoda u punoj mjeri, proračunati zaključci se eksperimentalno potvrđuju. Ispitivanja potvrđuju ispravnost projekta konstrukcije za zadata opterećenja, a pitanje ispravnosti određivanja opterećenja rješava se uz pomoć ispitivanja čvrstoće leta, koje provode specijalisti u LII-u uz učešće stručnjaka. sa odeljenja. Danas ćemo detaljnije pogledati upravo takav kompleks.
Sačekao nas je i obišao nas je zamenik šefa laboratorije kompleksa za ispitivanje čvrstoće „AK nazvan po S.V. Iljušinu“, kandidat tehničkih nauka Vladimir Ivanovič Tkačenko...
2.
Vladimir Ivanovič je govorio o vrstama testova snage, a posebno o istraživanjima koja se provode u ovoj laboratoriji.
Postoje dvije nezavisne discipline proračuna čvrstoće - statička čvrstoća i proračun resursa. Statička ispitivanja, tokom kojih opterećenje na elementima okvira aviona premašuje operativno opterećenje za 1,5 puta. Opterećenje krila tokom leta prelazi 1000 tona. Stvoriti najpribližnije uvjete konstrukcije zbog naponsko-deformacijskog stanja konstrukcije.
Operativno opterećenje u proračunima se pretpostavlja da iznosi 67% (ovo je izvan standarda plovidbenosti). Ako, na primjer, pomnožimo ovu vrijednost sa faktorom sigurnosti (za proračune je uzeta vrijednost 1,5, koja uzima u obzir vijek trajanja konstrukcije aviona), onda se dobije tačno 100% projektno opterećenje, iako se takvo opterećenje nikada ne javlja tokom let...
3.
Krilo, kao najoštećeniji dio konstrukcije aviona, ispituje se projektnim opterećenjem do 120%. Trup, iako ima različite strukturne izreze i šupljine, i čini se da ima manju snagu, u letu nije podložan istim opterećenjima koje prima krilo. Stoga je testiranje sa 100% opterećenjem dovoljno za to...
4.
Ovaj Il-76TD (RA-76751), proizveden 1988. godine, prvi je leteo za Aeroflot i uspeo je da leti 2.500 sati, a 1994. godine, nakon sletanja na Khodinsko polje, stavljen je na raspolaganje Projektantskom birou za ugradnju i letna ispitivanja. novih PS-motora 90.
Međutim, motori nikada nisu ugrađeni na ovo vozilo, te je odlučeno da se ostavi ova strana radi testiranja na životni vijek. U tu svrhu razvijen je poseban program. Životni testovi Il-476 se sada izvode po sličnom programu...
5.
IL-76 je prvobitno dizajniran za 20.000 letova. Ali da bi mu se pružile takve karakteristike, bilo je potrebno provesti cijeli niz testova snage, a zatim i životnih. A onda, do danas, nastavite sa provođenjem testova kako biste osigurali produženje vijeka trajanja...
6.
Upravo ovakva istraživanja se rade u ovoj laboratoriji. Stajni trap je skinut sa aviona. Avion je ovješen pod snažnim gredama na specijalnim ovjesima, koji uključuju i hidraulične cilindre koji mogu stvoriti opterećenje od desetina tona na konstrukcijskom elementu. Automatski sistem praćenja, razvijen zajedno sa TsAGI, omogućava vam da stabilizujete ovjes i osigurate željene uslove leta.
Sile ovih hidrauličnih cilindara su proporcionalne njihovim prečnicima. Opterećenje se ravnomjerno raspoređuje na elemente konstrukcije pomoću dodatnih greda i nosača. Na polurasponu lijevog krila nalaze se piloni za standardne motore D-30, dok se na desnom krilu nalaze piloni i ojačani konstruktivni elementi i montažne tačke za motore PS-90, koji su teži i snažniji od 30-ih...
7.
U prosjeku, za određivanje vijeka trajanja uzima se u obzir let u trajanju od 3-4 sata i vijek trajanja od 20-25 godina. Ove vrijednosti se prvo potvrđuju. U budućnosti, kako bi povećali resurse, počinju provoditi dodatne testove, koji mogu trajati godinama. Tipično, vijek trajanja zbog stanja materijala (korozija, zamor, habanje) je kraći od onog zbog letova i teže je produžiti takav vijek trajanja. Sada je, na osnovu rezultata testiranja, leteći Il-76 sa motorima D-30 produžen radni vek na 10.000 sati...
8.
Programski let obično traje 20 minuta i izvodi se uz puno opterećenje konstruktivnih elemenata krila i trupa (opterećenja na krilu se izvode sa sigurnosnim faktorom 2). Krilo je izloženo pritisku i raznim vibracijama djelovanjem hidrauličnih cilindara. Opterećenje za proračun se zbraja iz svih cilindara. U završnoj fazi leta, krilo je podvrgnuto pritisku koji simulira sletanje. Prema programu koji se trenutno razvija na 76., potrebno je izvršiti 20.000 ovakvih letova...
9.
Ako dođe do oštećenja, testiranje se zaustavlja i jedinica se popravlja. Nakon toga, proces testiranja se nastavlja. Oštećenja na konstrukciji i pojedinim elementima detektuju se na različite načine, kako vizuelno (ako su velike) tako i instrumentalno (postoji nekoliko posebnih tehnika), sposobne da pronađu i minimalne pukotine...
10.
Tipično, što se životni vijek dalje produžava, to se više ograničenja nameću na rad zrakoplova. Na primjer, letovi su ograničeni zbog vremenskih uvjeta ili prebačeni sa putničkih na prevoz tereta...
11.
Pogledali smo i unutrašnjost aviona. Da bi se stvorilo opterećenje na podu, prstenasti utezi se postavljaju na razna mjesta...
12.
Mjesto navigatora i opet teret na podu...
13.
Kabelski svežanj senzora instrumentacije razvučen je po cijeloj kabini...
14.
Pogled na krilo kroz otvor, upleteno u mrežu greda, nosača i žica...
15.
Proučavanje unutrašnjosti aviona nije prošlo bez pažljivog lokalnog "kontrolora" ;)
16.
Ako se otkriju pukotine, one se sada mogu popraviti ili ukloniti pomoću ljepljivih metoda, takozvanih „čepova“. Takve inovacije počele su stvaranjem i testiranjem krila za Il-86, koje je tokom razvoja zahtijevalo drugačije, veće karakteristike čvrstoće...
17.
Danas je još uvijek veliki broj IL-76 u pogonu širom svijeta, uključujući strane operatere, što zauzvrat zahtijeva dodatna istraživanja o resursu. Stoga će se ovakvi tipovi ispitivanja čvrstoće na ovoj mašini nastaviti dalje...
18.
U nastavku se nalaze dva nova pilona za motore PS-90, koje je fabrika predala na ugradnju i ispitivanje čvrstoće...
19.
Celo krilo je okačeno raznim polugama i protivtegovima, kombinovanim u jedan zajednički složen sistem...
20.
Iz ove kabine, koja se nalazi nekoliko metara iznad poda, operater kontroliše testne programe.
U hangaru su izgrađene dve takve kabine...
21.
Pa, onda smo se upoznali sa još jednim nevjerovatnim avionom - drvenim modelom Il-96-300 u punoj veličini, stvorenom uglavnom za rješavanje problema unutrašnjeg rasporeda.
22.
Na modelu je rekreiran čak i dio krila i motora...
23.
Ne samo unutrašnjost, već i eksterne dizajnerske karakteristike dovoljno su detaljno modelirane...
24.
Nakon što smo se popeli na brod, prvo što uradimo je da pogledamo u kokpit, jer je i on uključen u ovaj model...
25.
Unutra, na prvi pogled, sve izgleda kao prava 96. Razlike postaju uočljive tek pomnijim ispitivanjem. Za proizvodnju se u većini slučajeva koristilo drvo i šperploča. Iako su na nekim mjestima ugrađeni pravi ukrasni elementi...
26.
Ima nekoliko salona, baš kao u pravom Il. Unutra ima dosta slobodnog prostora. Kažu da je ovaj model korišten i u razvoju unutrašnje opreme predsjedničke kabine Il-96...
27.
U kadru ispod - 103. automobil (petosed Il-103), koji je već prošao sve testove, a sada je i u ovom odeljenju, smešten pored starije sestre...
28.
I za kraj, još jedan opšti pogled na laboratoriju...
29.
Stvaranje bilo kojeg aviona je dug i složen proces, rezultat zajedničkih napora ogromnog tima, mnogih odjela i odjela. Zrakoplovni kompleks Iljušin, zajedno sa biroom za eksperimentalno projektovanje, uključuje i veliki broj konstruktivnih laboratorija neophodnih za izvođenje kompletnih ispitivanja, uključujući ispitivanja čvrstoće konstrukcije koja su veoma važna za budući avion.
Tijekom statičkih i životnih testova prototipova eksperimentalnih proizvoda u punoj mjeri, proračunati zaključci se eksperimentalno potvrđuju. Ispitivanja potvrđuju ispravnost projekta konstrukcije za zadata opterećenja, a pitanje ispravnosti određivanja opterećenja rješava se uz pomoć ispitivanja čvrstoće leta, koje provode specijalisti u LII-u uz učešće stručnjaka. sa odeljenja. Danas ćemo detaljnije pogledati upravo takav kompleks.
Sačekao nas je i obišao nas je zamenik šefa laboratorije kompleksa za ispitivanje čvrstoće „AK nazvan po S.V. Iljušinu“, kandidat tehničkih nauka Vladimir Ivanovič Tkačenko...
Vladimir Ivanovič je govorio o vrstama testova snage, a posebno o istraživanjima koja se provode u ovoj laboratoriji.
Postoje dvije nezavisne discipline proračuna čvrstoće - statička čvrstoća i proračun resursa. Statička ispitivanja, tokom kojih opterećenje na elementima okvira aviona premašuje operativno opterećenje za 1,5 puta. Opterećenje krila tokom leta prelazi 1000 tona. Stvoriti najpribližnije uvjete konstrukcije zbog naponsko-deformacijskog stanja konstrukcije.
Operativno opterećenje u proračunima se pretpostavlja da iznosi 67% (ovo je izvan standarda plovidbenosti). Ako, na primjer, pomnožimo ovu vrijednost sa faktorom sigurnosti (za proračune se uzima vrijednost 1,5, što uzima u obzir vijek trajanja konstrukcije aviona), onda dobijamo tačno 100% projektno opterećenje, iako takvo opterećenje nikada dešava se tokom leta...
Krilo, kao najoštećeniji dio konstrukcije aviona, ispituje se projektnim opterećenjem do 120%. Trup, iako ima različite strukturne izreze i šupljine, i čini se da ima manju snagu, u letu nije podložan istim opterećenjima koje prima krilo. Stoga je testiranje sa 100% opterećenjem dovoljno za to...
Ovaj Il-76TD (RA-76751), proizveden 1988. godine, prvi je leteo za Aeroflot i uspeo je da leti 2.500 sati, a 1994. godine, nakon sletanja na Khodinsko polje, stavljen je na raspolaganje Projektantskom birou za ugradnju i letna ispitivanja. novih PS-motora 90.
Međutim, motori nikada nisu ugrađeni na ovo vozilo, te je odlučeno da se ostavi ova strana radi testiranja na životni vijek. U tu svrhu razvijen je poseban program. Životni testovi Il-476 se sada izvode po sličnom programu...
IL-76 je prvobitno dizajniran za 20.000 letova. Ali da bi mu se pružile takve karakteristike, bilo je potrebno provesti cijeli niz testova snage, a zatim i životnih. A onda, do danas, nastavite sa provođenjem testova kako biste osigurali produženje vijeka trajanja...
Upravo ovakva istraživanja se rade u ovoj laboratoriji. Stajni trap je skinut sa aviona. Avion je ovješen pod snažnim gredama na specijalnim ovjesima, koji uključuju i hidraulične cilindre koji mogu stvoriti opterećenje od desetina tona na konstrukcijskom elementu. Automatski sistem praćenja, razvijen zajedno sa TsAGI, omogućava vam da stabilizujete ovjes i osigurate željene uslove leta.
Sile ovih hidrauličnih cilindara su proporcionalne njihovim prečnicima. Opterećenje se ravnomjerno raspoređuje na elemente konstrukcije pomoću dodatnih greda i nosača. Na polurasponu lijevog krila nalaze se piloni za standardne motore D-30, dok se na desnom krilu nalaze piloni i ojačani konstruktivni elementi i montažne tačke za motore PS-90, koji su teži i snažniji od 30-ih.
U prosjeku, za određivanje vijeka trajanja uzima se u obzir let u trajanju od 3-4 sata i vijek trajanja od 20-25 godina. Ove vrijednosti se prvo potvrđuju. U budućnosti, kako bi povećali resurse, počinju provoditi dodatne testove, koji mogu trajati godinama. Tipično, vijek trajanja zbog stanja materijala (korozija, zamor, habanje) je kraći od onog zbog letova i teže je produžiti takav vijek trajanja. Sada je, na osnovu rezultata testiranja, leteći Il-76 sa motorima D-30 produžen radni vek na 10.000 sati...
Programski let obično traje 20 minuta i izvodi se uz puno opterećenje konstruktivnih elemenata krila i trupa (opterećenja na krilu se izvode s faktorom sigurnosti 2). Krilo je izloženo pritisku i raznim vibracijama djelovanjem hidrauličnih cilindara. Opterećenje za proračun se zbraja iz svih cilindara. U završnoj fazi leta, krilo je podvrgnuto pritisku koji simulira sletanje. Prema programu koji se trenutno razvija na 76., potrebno je izvršiti 20.000 ovakvih letova...
Ako dođe do oštećenja, testiranje se zaustavlja i jedinica se popravlja. Nakon toga, proces testiranja se nastavlja. Oštećenja na konstrukciji i pojedinim elementima detektuju se na različite načine, kako vizuelno (ako su velike) tako i instrumentalno (postoji nekoliko posebnih tehnika), sposobne da pronađu i minimalne pukotine...
Tipično, što se životni vijek dalje produžava, to se više ograničenja nameću na rad zrakoplova. Na primjer, ograničavaju letove zbog vremenskih prilika ili prelaska sa putničkih letova na prevoz tereta...
Pogledali smo i unutrašnjost aviona. Da bi se stvorilo opterećenje na podu, prstenasti utezi se postavljaju na razna mjesta...
Mjesto navigatora i opet teret na podu...
Kabelski svežanj senzora instrumentacije razvučen je po cijeloj kabini...
Pogled na krilo kroz otvor, upleteno u mrežu greda, nosača i žica...
Proučavanje unutrašnjosti aviona nije prošlo bez pažljivog lokalnog "kontrolora" ;)
Ako se otkriju pukotine, one se sada mogu popraviti ili ukloniti pomoću ljepljivih metoda, takozvanih „čepova“. Takve inovacije počele su stvaranjem i testiranjem krila za Il-86, koje je tokom razvoja zahtijevalo drugačije, veće karakteristike čvrstoće...
Danas je još uvijek veliki broj IL-76 u upotrebi širom svijeta, uključujući strane operatere, što zauzvrat zahtijeva dodatna istraživanja o resursu. Stoga će se ovakvi tipovi ispitivanja čvrstoće na ovoj mašini nastaviti dalje...
U nastavku se nalaze dva nova pilona za motore PS-90, koje je fabrika predala na ugradnju i ispitivanje čvrstoće...
Celo krilo je okačeno raznim polugama i protivtegovima, kombinovanim u jedan zajednički složen sistem...
Iz ove kabine, koja se nalazi nekoliko metara iznad poda, operater kontroliše testne programe.
U hangaru su ugrađene dvije takve kabine...
Na modelu je rekreiran čak i dio krila i motora...
Ne samo unutrašnjost, već i eksterne dizajnerske karakteristike dovoljno su detaljno modelirane...
Nakon što smo se popeli na brod, prvo što uradimo je da pogledamo u kokpit, jer je i on uključen u ovaj model...
Unutra, na prvi pogled, sve izgleda kao prava 96. Razlike postaju uočljive tek pomnijim ispitivanjem. Za proizvodnju se u većini slučajeva koristilo drvo i šperploča. Iako su na nekim mjestima ugrađeni pravi ukrasni elementi...
Ima nekoliko salona, baš kao u pravom Il. Unutra ima dosta slobodnog prostora. Kažu da je ovaj model korišten i u razvoju unutrašnje opreme predsjedničke kabine Il-96...
U kadru ispod - 103. automobil (petosed Il-103), koji je već prošao sve testove, a sada je i u ovom odeljenju, smešten pored starije sestre...
I za kraj, još jedan opšti pogled na laboratoriju...
Učitavanje...