Tren me levitacion magnetik. Të gjitha gjërat më interesante rreth trenave maglev Trenat elektromagnetikë në Japoni

Në Rusi është nënshkruar një marrëveshje për krijimin e një treni me shpejtësi të lartë - Hyperloop. Shpejtësia e tij do të jetë 1200 km/h - kjo është në mënyrë të paimagjinueshme më e lartë se shpejtësia ekzistuese e transportit tokësor.

Muajin e kaluar, në një forum ekonomik në Shën Petersburg, ku marrin pjesë shumë kompani dhe investitorë të huaj, udhëheqja e Moskës dhe kompania Hyperloop nënshkruan një marrëveshje për të operuar një tren Hyperloop në kryeqytet.

Treni Hyperloop nuk është një tren i zakonshëm, ai lëviz brenda një tubacioni në të cilin do të ketë pothuajse një vakum (presion atmosferik 0,001), në vend të makinave ka kapsula speciale. Besohet se meqenëse treni do të lëvizë në vakum, rezistenca do të jetë e parëndësishme, kështu që shpejtësia mund të arrijë deri në 1200 km/h.

Përshpejtimi dhe frenimi i trenit do të kryhet nga një fushë elektromagnetike. Treni do të ketë performancë të rritur aerodinamike për të kapërcyer pengesën e zërit.

Hyperloop është një zbulim i madh

Sigurisht, nëse realisht krijohet një tren i tillë, do të ndryshojë shumë. Udhëtimet dhe transporti do të reduktohen ndjeshëm.

Për më tepër, një tren i tillë do të jetë më i lirë se trenat e levitacionit magnetik. Për shkak të kostos së tyre të madhe, zhvillimi i trenave magnetikë u ndal. Edhe pse vetë teknologjia është gjithashtu shumë interesante.

Hyperloop ndryshon nga një tren i levitacionit magnetik në atë që noton mbi hekurudhë jo për shkak të një fushe magnetike, por për shkak të ajrit (d.m.th. është pneumatik).

Një avantazh shtesë i Hyperloop është funksionimi i tij autonom. As moti i keq dhe as fatkeqësitë natyrore nuk janë pengesë për të.

Çfarë kemi për sot?

Hyperloop po zhvillohet nga 2 kompani. Deri më sot, janë kryer vetëm testet fillestare të përshpejtimit të motorëve. Rezultatet janë të mira: 160 km/h, ndërsa përshpejtimi në 100 km/h në më pak se 1 sekondë. Nuk ka pasur ende teste në tunele dhe jastëkë ajri. Inxhinierët nga një prej kompanive të zhvillimit tashmë kanë filluar të dyshojnë në përdorimin e një jastëku ajri.

Por sipas ambicieve të saj, kompania themeluese deklaroi se do të krijonte një “Rrugë të Re të Mëndafshit” nga Kina në Evropë në 1 ditë. Ndërkohë, kontrata udhëzon kompaninë Hyperloop të lehtësojë udhëtimin dhe të reduktojë kohën për moskovitët. Fillimi i projektit është planifikuar për në dhjetor 2016.

Zmadhoni- prezantimi:http://zoom.pspu.ru/presentations/145

1. Qëllimi

Tren me levitacion magnetik ose maglev(nga levitacioni magnetik anglez, d.m.th. "maglev" - aeroplan magnetik) është një tren i pezulluar magnetikisht, i drejtuar dhe i kontrolluar nga forcat magnetike, i projektuar për të transportuar njerëz (Fig. 1). I referohet teknologjisë së transportit të pasagjerëve. Ndryshe nga trenat tradicionalë, ai nuk prek sipërfaqen e hekurudhës gjatë lëvizjes.

2. Pjesët kryesore (pajisja) dhe qëllimi i tyre

Ekzistojnë zgjidhje të ndryshme teknologjike në zhvillimin e këtij dizajni (shih paragrafin 6). Le të shqyrtojmë parimin e funksionimit të levitacionit magnetik të trenit Transrapid duke përdorur elektromagnet ( suspension elektromagnetik, EMS) (Fig. 2).

Elektromagnetët e kontrolluar elektronikisht (1) janë ngjitur në "fund" metalik të çdo makine. Ato ndërveprojnë me magnet në pjesën e poshtme të një hekurudhe të veçantë (2), duke bërë që treni të rri pezull mbi shina. Magnetët e tjerë ofrojnë shtrirje anësore. Një dredha-dredha (3) është hedhur përgjatë trasesë, e cila krijon një fushë magnetike që vë në lëvizje trenin (motor linear).

3. Parimi i funksionimit

Parimi i funksionimit të një treni maglev bazohet në fenomenet dhe ligjet e mëposhtme fizike:

fenomeni dhe ligji i induksionit elektromagnetik nga M. Faraday

Rregulli i Lenz-it

Ligji Biot-Savart-Laplace

Në 1831, fizikani anglez Michael Faraday zbuloi ligji i induksionit elektromagnetik, Ku një ndryshim në fluksin magnetik brenda një qarku përcjellës ngacmon një rrymë elektrike në këtë qark edhe në mungesë të një burimi energjie në qark. Çështja e drejtimit të rrymës së induksionit, e lënë e hapur nga Faraday, u zgjidh shpejt nga fizikani rus Emilius Christianovich Lenz.

Le të shqyrtojmë një qark të mbyllur rrethor me rrymë pa një bateri të lidhur ose burim tjetër energjie, në të cilin futet një magnet me polin verior. Kjo do të rrisë fluksin magnetik që kalon nëpër lak dhe, sipas ligjit të Faradeit, një rrymë e induktuar do të shfaqet në lak. Kjo rrymë, nga ana tjetër, sipas ligjit Bio-Savart, do të gjenerojë një fushë magnetike, vetitë e së cilës nuk ndryshojnë nga vetitë e fushës së një magneti të zakonshëm me polet veriore dhe jugore. Lenz sapo arriti të zbulojë se rryma e induktuar do të drejtohet në atë mënyrë që poli verior i fushës magnetike të krijuar nga rryma do të orientohet drejt polit verior të magnetit të shtyrë. Meqenëse forcat e ndërsjella të zmbrapsjes veprojnë midis dy poleve veriore të magnetëve, rryma e induksionit e induktuar në qark do të rrjedhë pikërisht në drejtimin që do të kundërshtojë futjen e magnetit në qark. Dhe ky është vetëm një rast i veçantë, por në një formulim të përgjithësuar, rregulli i Lenz-it thotë se rryma e induktuar drejtohet gjithmonë në atë mënyrë që të kundërshtojë shkakun rrënjësor që e ka shkaktuar atë.

Rregulli i Lenz-it është pikërisht ai që përdoret sot në trenat e levitacionit magnetik. Magnetët e fuqishëm janë montuar nën pjesën e poshtme të makinës së një treni të tillë, të vendosur disa centimetra nga fleta e çelikut (Fig. 3). Kur treni lëviz, fluksi magnetik që kalon nëpër konturin e trasesë ndryshon vazhdimisht, dhe në të lindin rryma të forta induksioni, duke krijuar një fushë magnetike të fuqishme që zmbraps pezullimin magnetik të trenit (ngjashëm me mënyrën se si lindin forcat refuzuese midis konturit dhe magneti në eksperimentin e përshkruar më sipër). Kjo forcë është aq e madhe sa, pasi ka fituar një farë shpejtësie, treni fjalë për fjalë ngrihet nga binarët me disa centimetra dhe, në fakt, fluturon nëpër ajër.

Përbërja fluturon për shkak të zmbrapsjes së poleve identike të magneteve dhe, anasjelltas, tërheqjes së poleve të ndryshme. Krijuesit e trenit TransRapid (Fig. 1) përdorën një skemë të papritur të pezullimit magnetik. Ata nuk përdorën zmbrapsjen e poleve me të njëjtin emër, por tërheqjen e poleve të kundërta. Varja e një ngarkese mbi një magnet nuk është e vështirë (ky sistem është i qëndrueshëm), por nën një magnet është pothuajse e pamundur. Por nëse merrni një elektromagnet të kontrolluar, situata ndryshon. Sistemi i kontrollit e mban hendekun midis magnetëve konstant në disa milimetra (Fig. 3). Me rritjen e hendekut, sistemi rrit fuqinë aktuale në magnetët mbështetës dhe kështu "tërheq" makinën; kur zvogëlohet, rryma zvogëlohet dhe hendeku rritet. Skema ka dy avantazhe serioze. Elementet magnetike të shinave mbrohen nga ndikimet e motit, dhe fusha e tyre është dukshëm më e dobët për shkak të hendekut të vogël midis shinës dhe trenit; kërkon rryma shumë më të ulëta. Rrjedhimisht, një tren i këtij dizajni rezulton të jetë shumë më ekonomik.

Treni ecën përpara motor linear. Një motor i tillë ka një rotor dhe stator të shtrirë në shirita (në një motor elektrik konvencional ato janë mbështjellë në unaza). Mbështjelljet e statorit ndizen në mënyrë alternative, duke krijuar një fushë magnetike udhëtuese. Statori, i montuar në lokomotivë, tërhiqet në këtë fushë dhe lëviz të gjithë trenin (Fig. 4, 5). . Elementi kryesor i teknologjisë është ndryshimi i poleve në elektromagnet duke furnizuar dhe hequr në mënyrë alternative rrymën me një frekuencë prej 4000 herë në sekondë. Hendeku midis statorit dhe rotorit nuk duhet të kalojë pesë milimetra për të marrë funksionim të besueshëm. Kjo është e vështirë për t'u arritur për shkak të lëkundjeve të makinave gjatë lëvizjes, gjë që është karakteristikë për të gjitha llojet e rrugëve me një hekurudhë, përveç rrugëve me pezullim anësor, veçanërisht në kthesat. Prandaj, një infrastrukturë ideale pista është e nevojshme.

Stabiliteti i sistemit sigurohet nga rregullimi automatik i rrymës në mbështjelljet e magnetizimit: sensorët matin vazhdimisht distancën nga treni në pistë dhe tensioni në elektromagnet ndryshon në përputhje me rrethanat (Fig. 3). Sistemet e kontrollit ultra të shpejtë kontrollojnë hendekun midis rrugës dhe trenit.

4. Parimi i lëvizjes së një treni të levitacionit magnetik (teknologjia EMS)

Pra, diagrami i lëvizjes së një treni maglev: elektromagnetët mbështetës janë instaluar nën makinë, dhe mbështjelljet e një motori elektrik linear janë instaluar në hekurudhë. Kur ato ndërveprojnë, lind një forcë që e ngre makinën mbi rrugë dhe e tërheq përpara. Drejtimi i rrymës në mbështjellje ndryshon vazhdimisht, duke ndërruar fushat magnetike ndërsa treni lëviz.

Magnetët mbështetës mundësohen nga bateritë në bord (Fig. 4), të cilat rimbushen në çdo stacion. Rryma e motorit elektrik linear, i cili përshpejton trenin në shpejtësinë e aeroplanit, furnizohet vetëm në seksionin përgjatë të cilit lëviz treni (Fig. 6 a). Një fushë magnetike mjaft e fortë e përbërjes do të nxisë rrymë në mbështjelljet e pistave, dhe ato, nga ana tjetër, krijojnë një fushë magnetike.

6. a Parimi i lëvizjes së një treni me levitacion magnetik

Aty ku treni rrit shpejtësinë ose shkon përpjetë, energjia furnizohet me fuqi më të madhe. Nëse keni nevojë të ngadalësoni shpejtësinë ose të vozitni në drejtim të kundërt, fusha magnetike ndryshon vektorin. Shikoni videoklipet"», « Ligji i induksionit elektromagnetik» « Induksioni elektromagnetik».

Eksperimentet e Faradeit

Oriz. 6. b Foto nga fragmente video "Ligji i induksionit elektromagnetik", "Induksioni elektromagnetik", "Eksperimentet e Faradeit".

Rrjeti hekurudhor i shpejtësisë së lartë në Japoni është pikërisht ajo që ëndërroja të shihja me sytë e mi. Këta trena plumbash qëllohen nga platformat e trenave japoneze çdo tre minuta. Shpejtësia mesatare e tyre në rrugë është 270 km/h, maksimumi nuk vlen të përmendet - rekordet e reja thyhen shumë shpesh.

Më poshtë prerjes është një postim shumë i shkurtër në lidhje me konkurrentin kryesor të udhëtimit ajror dhe transportin më të përpiktë të pasagjerëve në planet - Shinkansen.
1.

Njohja e shumëpritur me “mrekullinë japoneze” u bë në stacionin Odawara, prej nga nis udhëtimi ynë nëpër Japoni. Hikari nr. 503 premtoi se do të na çonte në Kioto për vetëm një orë e gjysmë.

2.

Shinkansen, i përkthyer fjalë për fjalë nga japonishtja si "linjë e re kryesore", është emri i përgjithshëm për hekurudhat me shpejtësi të lartë që lidhin qytetet më të rëndësishme në Japoni. Kjo rrugë u quajt "Linja e Re" sepse ndërtuesit japonezë për herë të parë, kur vendosën Shinkansen, u larguan nga praktika e hekurudhave me matës të ngushtë - matësi standard u bë 1435 mm. Para kësaj, i gjithë rrjeti hekurudhor japonez ishte me matës të ngushtë (1067 mm matës).

Rrjeti i shpejtësisë së lartë kontrollohet nga Grupi i Hekurudhave të Japonisë. JR Group është shtylla kurrizore e rrjetit hekurudhor të Japonisë (kontrollon 20,135 nga 27,268 km rrugë, që është ~ 74% e të gjitha linjave kryesore). Ajo përbën një pjesë të madhe të trafikut hekurudhor ndërqytetës dhe periferik. Fillimisht, linjat Shinkansen transportonin mallra dhe pasagjerë ditë e natë. Tani ato u shërbejnë vetëm pasagjerëve dhe nga mesnata deri në orën 6 të mëngjesit ndalohet qarkullimi për punë mirëmbajtjeje dhe riparimi. Kanë mbetur shumë pak trena të natës në Japoni, dhe të gjithë ende qarkullojnë në hekurudhën e vjetër, e cila shkon paralelisht me shinat e trenit plumb dhe lidh qytetet kryesore të vendit.

Sot në Japoni përdoren tre kategori trenash me shpejtësi të lartë: nozomi, hikari dhe kodama. Nozomi Express është më i shpejti. Trenat e serisë 500 që lëvizin në këto linja u ngjajnë anijeve kozmike me pamjen e tyre dhe veçanërisht me pjesën e zgjatur të hundës 15 m të gjatë, e cila krijon aerodinamikën e nevojshme. Shfaqja e tyre në hekurudhat japoneze ndryshoi plotësisht standardet për rrugët me shpejtësi të lartë. Në disa zona, “nozomi” arrin shpejtësi deri në 300 km/h dhe ndalon vetëm në zona të mëdha të populluara. Hikari, i dyti më i shpejtë, gjithashtu bën ndalesa në stacionet e ndërmjetme, dhe Kodomi - në të gjitha stacionet. Megjithatë, shpejtësia e Kodomit i kalon 200 km/h, megjithëse kur kalon nëpër disa zona dhe zona të populluara, shpejtësia e Shinkansen është e kufizuar në 110 km/h.

3.

Pavarësisht shpejtësive të larta, Shinkansen në Japoni e ka dëshmuar veten të jetë një mënyrë transporti jashtëzakonisht e besueshme: gjatë viteve të funksionimit, duke filluar nga viti 1964, nuk është regjistruar asnjë aksident i vetëm fatal (me përjashtim të vetëvrasjeve). "Përpikëria" e trenave japonezë me shpejtësi të lartë është gjithashtu jashtëzakonisht e lartë: vonesa mesatare vjetore është më pak se një minutë, dhe madje edhe në ngarkesat e pikut nuk është më shumë se 3-4 minuta. Duke u bërë një mënyrë transporti e përshtatshme dhe e përballueshme, Shinkansen është në shumë raste sot mënyra më optimale për të udhëtuar nëpër Japoni. Në të njëjtën kohë, intervali i trafikut gjatë orëve të pikut të mëngjesit dhe të mbrëmjes është 5-6 minuta!

4.

Tani trenat me shpejtësi të lartë janë po aq simbol i Japonisë moderne sa edhe elektronika me cilësi të lartë dhe makinat e besueshme dhe të qëndrueshme.

5.

Trenat me shpejtësi të lartë këtu janë shumë më të njohur se udhëtimi ajror brenda vendit, pasi për të udhëtuar në Shinkansen nuk ka nevojë të humbni kohë në rrugën për në aeroport, check-in, etj. Shinkansen kursen kohë në gjithçka!
6.

Këta trena me shpejtësi të lartë quhen edhe trena plumbash.
7.

Pak më lart, kam vërejtur tashmë se këta trena konkurrojnë me aeroplanët vetëm në kursimin e kohës. Komoditeti dhe çmimi janë pothuajse të njëjta! Po, hipja në trenat Shinkansen nuk është e lirë - një udhëtim i shkurtër mund të kushtojë një shumë të mirë. Çfarë duhet të bëjë një turist?

Mënyra më ekonomike për të udhëtuar nëpër Japoni është kalimi hekurudhor i Japonisë. Një biletë e tillë udhëtimi është thjesht e nevojshme për një udhëtar të pavarur.

Leja hekurudhore e Japonisë lejon udhëtime të pakufizuara në rrugët JR, autobusët dhe tragetet (jo e vlefshme në Nozomi Super Express). Kjo biletë është e vlefshme për 7, 14 ose 21 ditë dhe mund të blihet vetëm jashtë Japonisë.

8.

JR Pass mund të blihet vetëm nga të huajt, dhe vetëm para mbërritjes në Japoni. Çmimet për "JR Pass" të rregullt JR Pass "të rritur" janë 237,438 dollarë dhe 562 dollarë për 7, 14 dhe 21 ditë, respektivisht. Natyrisht, krimineli JR Pass Green 1st Class do të jetë më i shtrenjtë - rreth 150 dollarë.

Pra, nëse planifikoni të udhëtoni shumë nëpër Japoni, ju këshilloj të blini një leje të tillë paraprakisht.

9.

10.

Askush nuk shkon përtej vijës së verdhë në platformë.
11.

12.

Trenat N700 arrijnë shpejtësi deri në 300 km/h dhe aftësia për t'u anuar u lejon atyre të mbajnë shpejtësi prej 270 km/h në kthesa me rreze deri në 2500 m, ku shpejtësitë më parë lejoheshin në 255 km/h. Një veçori tjetër e N700 është se ai përshpejton më shpejt se trenat e tjerë Shinkansen, me një përshpejtim prej 0,722 m/s², duke e lejuar atë të arrijë një shpejtësi prej 270 km/h në vetëm 3 minuta.
13.

Trenat me magnetoplan aktualisht po testohen me fuqi të plotë në Japoni. Në prill 2015, një tren maglev me levitacion magnetik theu rekordin e tij të shpejtësisë, duke arritur 603 km/h gjatë provave pranë Fuji. JR Central, e cila zotëron trenat, synon t'i ketë ato në linjën Tokio-Nagoya deri në vitin 2027. Distanca prej 280 kilometrash është planifikuar të përshkohet për vetëm 40 minuta.

14.

15.

Nuk bëra asnjë foto brenda trenit. Do të vërej vetëm ndenjëset shumë të rehatshme, prizat personale dhe dhomat e kapsulave të duhanit të mbyllura. Një vend për njerëzit!
16.

N700. Secili tren i tillë ka 16 vagona dhe 1323 vende të rehatshme pasagjerësh.
17.

Dhe këtu është një video tjetër rreth serisë N700 Shinkansen që fluturon mbi:

Nëse doni të dini gjithçka për trenat Shinkansen, atëherë duhet të vini në Varlamov.

Mrekullia hekurudhore japoneze "Shinkansen"

1 0

Pikërisht 50 vjet më parë, në tetor 1964, në Japoni u lëshua treni i parë në botë me shpejtësi të lartë, Shinkansen (aka bullet-train), i aftë për të arritur shpejtësi deri në 210 km/h dhe për t'u bërë përgjithmonë një nga simbolet e Japonia "e re" dhe fuqia e saj ekonomike në rritje. Linja e parë lidhi dy qytetet më të mëdha japoneze - Tokio dhe Osaka, duke ulur kohën minimale të udhëtimit ndërmjet tyre nga 7.5 në 4 orë.

Shpreh mirënjohjen time të thellë për mundësinë për të vizituar pjesë të ndryshme të Japonisë. Zyra e Përfaqësimit të Zyrës Kombëtare të Turizmit të Japonisë në Vladivostok dhe S7 Airlines.

Më shumë materiale nga udhëtimi:

Në afërsi të Hakone ka edhe shumë burime termale - jo më kot ky qytet jo shumë larg Tokios ka qenë një nga vendpushimet më të njohura në Japoni që nga kohra të lashta. Sot, ka më shumë se një duzinë burime të nxehta në rajon, që ushqejnë banjat e shumë hoteleve dhe ryokanëve në Hakone. Për gjithçka në rregull nën prerje.

Më në fund, ka ardhur koha për të shkruar raporte mbi rezultatet e udhëtimit në Japoninë e bukur. Pika e parë e udhëtimit tim, natyrisht, ishte metropoli i madh dhe kryeqyteti i Japonisë - Tokio. Poshtë prerjes ju sugjeroj të shikoni fotot rreth dy ditëve të mia në metropolin më modern në botë.

Më 28 Prill, rrjeti i rrugëve të S7 Airlines u plotësua me një drejtim të ri - një fluturim i rregullt i drejtpërdrejtë lidhi Vladivostok dhe qytetin japonez të Osaka. Unë isha ndër pasagjerët e parë në këtë fluturim.

Fluturimet për në Osaka tani funksionojnë çdo javë të mërkurën dhe të premten. Avioni niset nga aeroporti Knevichi në orën 13:30, dhe mbërrin në Osaka në orën 14:40 me kohën lokale, domethënë dy orë në ajër - dhe ju jeni në Japoni. Avioni niset për në Vladivostok nga aeroporti Osaka Kansai në orën 15:45 dhe mbërrin në destinacionin e tij në orën 19:05. Fluturimet në fluturimin e ri kryhen me avionë Airbus A320 të pajisur me kabina ekonomike dhe të klasit të biznesit. Më poshtë prerjes është pak për aeroportin dhe fluturimin e ri të aeroplanit karkalec të gjelbër të linjave ajrore S7.

Për arsye të dukshme, Japonia ka qenë gjithmonë një nga destinacionet e huaja më të njohura për udhëtime biznesi dhe turistike për banorët e Lindjes së Largët. Këtë vit, për shkak të thjeshtimit të ndjeshëm të regjimit të vizave, interesi për këtë vend duhet të rritet ndjeshëm. Epo, është koha që edhe unë të vizitoj.

Po, rezulton se ka ende një Lindor të Largët që nuk ka qenë kurrë në Japoni :))

--
Faleminderit per vemendjen!
--
-Përdorimi i materialit fotografik lejohet vetëm me pëlqimin tim personal.
-Nëse i përdorni fotografitë për qëllime jo komerciale, mos harroni të vendosni një lidhje aktive në revistën time.
-Të gjitha fotografitë e postuara në këtë revistë janë autorësia ime, përveç rasteve kur thuhet ndryshe.
-Përshkrimi i tekstit të objekteve të përdorura nga burime të hapura

Azia dhe Evropa janë krejtësisht të kundërta. Është shumë e vështirë për një evropian të kuptojë se si një aziatik e ndërton jetën e tij, për çfarë mendon, çfarë rregullash i bindet. Por megjithatë, vendet lindore tërheqin turistët me bukurinë dhe origjinalitetin e tyre, përveç kësaj, shumë vende aziatike mund të mburren me një standard të lartë jetese dhe teknologji të reja të futura në jetën e banorëve të zakonshëm. Japonia është veçanërisht interesante në këtë drejtim. Ata që kanë pasur kënaqësinë të udhëtojnë rreth Tokës së Diellit që po lind kurrë nuk do të mund të harrojnë trenat japonezë, të cilët mbulojnë shumë kilometra fjalë për fjalë në pak minuta.

Japonia është një vend i teknologjisë së lartë dhe traditave patriarkale

Japonia ndodhet në Azinë Lindore dhe zë pothuajse shtatë mijë ishuj. Ky tipar gjeografik ndikon në të gjithë mënyrën e jetesës së vendasve. Popullsia e vendit prej 127 milionë banorësh jeton në qytete të mëdha. Vetëm më pak se pesë përqind e të gjithë japonezëve mund të përballojnë të jetojnë jashtë metropolit, dhe kjo ndarje është shumë arbitrare. Në fund të fundit, në Japoni është e vështirë të gjesh një zonë që nuk do të përdorej për të mirën e shtetit. Japonezët po përpiqen të ndërtojnë çdo milimetër tokë me ndërtesa të ndryshme, si rezultat, vetëm rripat bregdetare mbeten të lira, subjekt i përmbytjeve periodike.

Por japonezët kanë mësuar të merren me këtë problem për shumë vite tani ata kanë lëvizur më thellë në Oqeanin Paqësor dhe Detin e Kinës Jugore, duke krijuar ishuj artificialë. Mungesa e madhe e tokës së lirë e detyroi Japoninë të zhvillojë një program të teknologjisë së lartë për zgjidhjen e zonave ujore, i cili është treguar shumë mirë gjatë dekadave të fundit.

Veçoritë e jetës japoneze e detyrojnë popullsinë të lëvizë vazhdimisht nëpër vend. Çdo ditë, disa mijëra njerëz udhëtojnë nga periferitë për të punuar në zyrat e tyre të vendosura në Tokio ose Osaka. Treni japonez me shpejtësi të lartë ju ndihmon të shmangni trafikun në orët e pikut dhe të kurseni kohë.

Shinkansen - hekurudhë me shpejtësi të lartë

Për rusët, udhëtimi me hekurudhë vështirë se mund të quhet i rehatshëm dhe i shpejtë. Banori mesatar i vendit tonë, kur shkon me pushime, përpiqet të zgjedhë transportin ajror. Por në Tokën e Diellit në rritje, trenat japonezë thyejnë të gjitha rekordet për popullaritet dhe kërkesë. Ky është një lloj transporti shumë i veçantë që mund të përshkojë një distancë prej 600 kilometrash në vetëm disa orë.

Trenat dhe hekurudhat me shpejtësi të lartë në Japoni quhen Shinkansen. Fjalë për fjalë ky emër mund të përkthehet si "linjë e re kryesore". Në të vërtetë, gjatë ndërtimit të kësaj autostrade, japonezët përdorën shumë teknologji të reja dhe për herë të parë u larguan nga lloji tradicional i hekurudhës i adoptuar në ato ditë.

Tani Shinkansen lidh pothuajse të gjitha qytetet e Japonisë, gjatësia e linjës është më shumë se 27 mijë kilometra. Për më tepër, 75 për qind e linjës hekurudhore i përket kompanisë më të madhe në Japoni - Japan Railwais Group.

Treni me plumb japonez: nisja e parë

Nevoja për linja të reja hekurudhore lindi në Japoni përpara Olimpiadës së tetëmbëdhjetë Verore. Fakti është se deri në atë kohë bina hekurudhore ishte një hekurudhë me diametër të ngushtë. Ky fakt nuk përmbushte standardet ndërkombëtare dhe ngadalësoi ndjeshëm zhvillimin e industrisë. Prandaj, në vitin 1964 u lançua linja e parë Shinkansen, e cila lidh Tokion dhe Osakën. Gjatësia e hekurudhës ishte pak më shumë se 500 kilometra.

Nuk dihet se cila do të jetë e ardhmja e trenave japonezë me shpejtësi të lartë, por një gjë është e sigurt tani - ata do të jenë më të shpejtë dhe më të rehatshëm në botë. Përndryshe, në Japoni ata thjesht nuk e dinë se si.

Kanë kaluar më shumë se 200 vjet që nga shpikja e lokomotivave me avull. Që atëherë, transporti hekurudhor është bërë më i popullarizuari për transportin e udhëtarëve dhe mallrave. Megjithatë, shkencëtarët kanë punuar në mënyrë aktive për të përmirësuar këtë metodë të lëvizjes. Rezultati ishte krijimi i maglev, ose treni i levitacionit magnetik.

Ideja u shfaq në fillim të shekullit të njëzetë. Por nuk ishte e mundur të zbatohej në atë kohë dhe në ato kushte. Vetëm në fund të viteve '60 dhe në fillim të viteve '70 u montua një pistë magnetike në Gjermani, ku u lançua një automjet i gjeneratës së re. Më pas ai lëvizte me një shpejtësi maksimale prej 90 km/h dhe mund të strehonte vetëm 4 pasagjerë. Në vitin 1979, treni i levitacionit magnetik u modernizua dhe ishte në gjendje të mbante 68 pasagjerë ndërsa udhëtonte 75 kilometra në orë. Në të njëjtën kohë, një variant i ndryshëm i maglev u projektua në Japoni. Ai përshpejtoi në 517 km/h.

Sot, shpejtësia e trenave të levitacionit magnetik mund të bëhet një konkurrent i vërtetë i aeroplanëve. Magnetoplani mund të konkurrojë seriozisht me transportuesit ajror. E vetmja pengesë është se maglevët nuk janë në gjendje të rrëshqasin përgjatë shinave të rregullta hekurudhore. Ata kërkojnë autostrada të veçanta. Për më tepër, besohet se fusha magnetike e kërkuar nga hovercraft mund të ketë efekte negative në shëndetin e njeriut.

Aeroplani magnetik nuk lëviz në shina, ai fluturon në kuptimin e mirëfilltë të fjalës. Në një lartësi të vogël (15 cm) nga sipërfaqja e shtegut magnetik. Ajo ngrihet mbi pistën për shkak të veprimit të elektromagnetëve. Kjo shpjegon edhe shpejtësinë e pabesueshme.

Kanavacë maglev duket si një seri pllakash betoni. Magnetët janë të vendosur nën këtë sipërfaqe. Ata krijojnë artificialisht një fushë magnetike përgjatë së cilës treni "udhëton". Nuk ka fërkime gjatë vozitjes, kështu që zvarritja aerodinamike përdoret për frenim.

Nëse e shpjegoni parimin e funksionimit në gjuhë të thjeshtë, do të rezultojë kështu. Kur një palë magnete afrohen me njëri-tjetrin me pole identike, ata duket se zmbrapsin njëri-tjetrin. Rezulton të jetë një jastëk magnetik. Dhe kur polet e kundërta afrohen, magnetët tërhiqen dhe treni ndalon. Ky parim elementar formon bazën për funksionimin e një rrafshi magnetik, i cili lëviz nëpër ajër në një lartësi të vogël.

Sot përdoren 3 teknologji të pezullimit maglev.

1. Pezullim elektrodinamik, EDS.

Përndryshe quhet magnet superpërçues, domethënë variacione me një mbështjellje të bërë nga materiali superpërçues. Kjo mbështjellje ka zero rezistencë omike. Dhe nëse është i lidhur me qark të shkurtër, atëherë rryma elektrike në të mbetet për një kohë të pacaktuar.

2. Pezullim elektromagnetik, EMS (ose elektromagnetik).

3. Në magnet të përhershëm. Sot është teknologjia më pak e shtrenjtë. Procesi i lëvizjes sigurohet nga një motor linear, domethënë një motor elektrik, ku një element i sistemit magnetik është i hapur dhe ka një dredha-dredha të vendosur që krijon një fushë magnetike të rrjedhshme, dhe e dyta është bërë në formën e një udhëzuesi përgjegjës. për lëvizjen lineare të pjesës lëvizëse të motorit.

Shumë njerëz pyesin: a është i sigurt ky tren, a nuk do të bjerë? Sigurisht që nuk do të bjerë. Kjo nuk do të thotë se Maglev nuk mban asgjë në rrugë. Ai mbështetet në shina duke përdorur "kthetra" speciale të vendosura në fund të trenit, të cilat përmbajnë elektromagnet që e ngrenë trenin në ajër. Aty ndodhen edhe magnetët që mbajnë rrafshin magnetik në pistë.

Ata që kanë hipur në një maglev pohojnë se nuk kanë ndjerë asgjë frymëzuese. Treni lëviz aq i qetë sa nuk ndihet shpejtësia marramendëse. Objektet jashtë dritares fluturojnë shpejt, por ndodhen shumë larg nga pista. Magnetoplani përshpejtohet pa probleme, kështu që nuk ndihen as mbingarkesa. I vetmi moment interesant dhe i pazakontë është kur treni ngrihet.

Pra, avantazhet kryesore të Maglev:

• shpejtësia maksimale e mundshme që mund të arrihet në transportin tokësor (jo sportiv),
• kërkon një sasi të vogël të energjisë elektrike,
• për shkak të mungesës së fërkimit, kostove të ulëta të mirëmbajtjes,
• lëvizje e qetë.

Të metat:

• nevoja për kosto të mëdha financiare në ndërtimin dhe mirëmbajtjen e pistës,
• fusha elektromagnetike mund të dëmtojë shëndetin e atyre që punojnë në këto linja dhe jetojnë në zonat përreth,
• për të monitoruar vazhdimisht distancën midis trenit dhe pistës, kërkohen sisteme kontrolli me shpejtësi të lartë dhe instrumente të rënda,
• Kërkohet plan urbanistik kompleks dhe infrastrukturë rrugore.