"Meteor-193" foi construído na fábrica de Zelenodolsk que leva seu nome. SOU. Gorky em 1984. Versão de exportação, construída para venda no Brasil. Foi equipado com assentos de aeronaves da Checoslováquia. Trabalhou em Kazan até 1997, pertenceu à Volga United River Shipping Company, e posteriormente à empresa Tatflot, e em 2004 foi instalado como monumento em frente à Escola Técnica do Rio Kazan em homenagem a Mikhail Devyatayev em homenagem ao centenário de esta instituição de ensino.
Endereço e coordenadas do objeto: Kazan, st. Nesmelova, 7 anos, Kazan River College (agora filial de Kazan da Universidade Estadual de Transporte Aquático do Volga). Monumento no Wikimapia.
As fotografias do monumento datam de agosto de 2011.
Vista do nariz: 
Vista do salão de proa: 
Popa: 
Dispositivo de asa nasal: 
Dispositivo de asa de alimentação: 
Casa do leme: 
História da criação
O hidrofólio "Meteor" é o segundo navio a motor de passageiros alado, desenvolvido pelo designer Rostislav Alekseev em 1959. A história da criação desses navios remonta ao início da década de 1940, quando Alekseev se interessou pelo tema ainda estudante e defendeu seu projeto de graduação sobre o tema “Planador hidrofólio”. Naqueles anos, o projeto não atraiu a atenção da alta administração da Marinha, mas interessou ao projetista-chefe da fábrica de Krasnoye Sormovo, onde Alekseev trabalhou como mestre de testes de tanques durante a guerra. Alekseev recebeu uma pequena sala, designada como “laboratório hidráulico”, e foi autorizado a dedicar três horas por dia ao seu tema favorito. Iniciou-se o desenvolvimento e teste de modelos de barcos hidrofólios e a busca por um design ideal. Em 1945, no barco A-5 de seu próprio projeto, Alekseev chegou a Moscou por conta própria, o que finalmente atraiu a atenção dos militares e recebeu a tarefa de equipar o torpedeiro 123K com hidrofólios, que completou com sucesso (tendo trabalhado realizou a próxima modernização de seu know-how no barco A -7 e ao mesmo tempo familiarizou-se com o projeto do SPK TS-6 alemão capturado) e recebeu o Prêmio Stalin por isso em 1951.
Rostislav Alekseev: 
Paralelamente a isso, o projetista desenvolveu um projeto para o primeiro hidrofólio fluvial de passageiros “Raketa”. Mas com a implantação do projeto nem tudo foi tão simples: o engenheiro teve que bater nas portas dos ministérios durante anos, lutar contra a inércia burocrática, o conservadorismo, o ceticismo e conseguir financiamento... Trabalho real no “Foguete ” começou apenas no inverno de 1956, e o navio foi lançado em 1957. A sua demonstração no Festival Mundial da Juventude e dos Estudantes foi um grande sucesso, depois o Raketa foi testado durante um ano na linha Gorky-Kazan e a partir de 1959 o navio entrou em produção. Uma revolução foi realizada no transporte de passageiros ao longo do rio: o navio a motor alado era quase cinco vezes mais rápido que um navio de deslocamento convencional.
O primeiro “Foguete” no Volga, 1958 (foto do acervo da Universidade de Denver): 
Após o sucesso do “Rocket”, surgiu o “Meteor” - um navio maior, duas vezes mais espaçoso e mais rápido que o primogênito, e até capaz de lidar com ondas de maior altura. Transportava até 120 passageiros e podia atingir velocidades de até 100 km/h (a velocidade operacional real era ainda menor - 60–70 km/h). O primeiro Meteoro fez um vôo de teste de Gorky para Feodosia no outono de 1959 e, em 1960, foi apresentado em Moscou à liderança do país e ao público como uma exposição em uma exposição da frota fluvial.
Esboços de R. Alekseev (do livro “Do Conceito à Implementação”): 
O navio principal da série (foto do arquivo de E.K. Sidorov): 
Dois fragmentos de cinejornais soviéticos daquela época, nos quais falamos de um novo navio estranho:
Desde 1961, o Meteor entrou em produção. O "Meteor-2" foi lançado em setembro de 1961 e em 7 de maio de 1962, na véspera do Dia da Vitória, liderado pelo lendário piloto, Herói da União Soviética Mikhail Petrovich Devyatayev, deixou as águas do estaleiro Zelenodolsk que leva seu nome. SOU. Gorky, onde esses navios foram construídos. Ele foi designado para o porto fluvial de Kazan. O próximo "Meteoro" foi para Moscou, o próximo - para Leningrado, Volgogrado, Rostov-on-Don... Ao longo de vários anos, os navios da série espalharam-se pelos rios e reservatórios de toda a União Soviética.
"Meteor-47" no canal com o nome. Moscou (foto da Avenida do Canal de Moscou): 
"Meteor-59" no Volga (foto do arquivo de V.I. Polyakov). 
O navio de carga "Partisanskaya Slava" entrega o "Meteor-103" do Mar Negro para Komsomolsk-on-Amur (foto da revista "Marine Fleet": 
No total, de 1961 a 1991, foram construídos quase 400 navios, que se espalharam não só pela URSS, mas também por todo o mundo: “Meteoros” operaram na Iugoslávia, Polônia, Bulgária, Hungria, Tchecoslováquia, Holanda e Alemanha.
Com o declínio da economia da União e o advento da era do mercado, o transporte de passageiros em alta velocidade ao longo dos rios começou a ser massivamente reduzido e encerrado: não era rentável. Os subsídios estatais desapareceram, o combustível, o petróleo, as peças sobressalentes tornaram-se caros e o tráfego de passageiros tornou-se escasso: muitos passageiros adquiriram transporte pessoal, as aldeias que os navios alados ligavam às cidades ficaram desertas e surgiu a concorrência das rotas de autocarros. Como resultado, ao longo de vários anos, muitos navios hidrofólios foram transformados em sucata. Alguns Meteoros Soviéticos tiveram mais sorte; não caíram na faca, mas foram vendidos no estrangeiro e estão agora a trabalhar na China, Vietname, Grécia e Roménia.
Grego "Falcon I"Grécia - antigo ucraniano "Meteor-19": 
“Greenlines 9” vietnamita, antigo “Meteor-27” ucraniano: 
Chang Xiang 1, China: 
"Meteor-43" foi para a Romênia e foi renomeado como "Amiral-1": 
Na Rússia, apenas algumas dezenas de Meteors estão operando agora: a maior parte está em rotas turísticas em São Petersburgo e na Carélia, alguns ainda transportam passageiros ao longo do Volga (em Kazan, Yaroslavl e Rybinsk), uma dúzia e meia no total são coletados nos rios do norte.
"Meteor-282" no Ob (foto de Anatoly K): 
Yaroslavl "Meteor-159" chega a Tutaev (foto de Dmitry Makarov): 
Kazan "Meteor-249" (foto Meteor216): 
"Meteor-188" em Lena (foto de Vladimir Kunitsyn): 
“Meteor-242” nos recifes de Kizhi (foto de Dmitry Makarov): 
"Meteor-189" no Malaya Neva (foto de Seven_balls): 
A produção em série do Meteors cessou em 1991, mas vários outros navios saíram dos estoques do Estaleiro Zelenodolsk. Em particular, em 2001 e 2006, dois Meteors foram construídos para OJSC Severrechflot. Além disso, o escritório de projetos de hidrofólios de Nizhny Novgorod, em homenagem a Rostislav Alekseev, desenvolveu a modificação Meteor-2000 com motores Deutz alemães e condicionadores de ar, e vários desses navios foram vendidos para a China. Em 2007, a linha de produção do Meteor foi finalmente desmontada e substituída por navios planadores do projeto A145.
Chinês “Chang Jiang 1” do projeto “Meteor-2000”: 
Mas o destino do “Meteor-235” de Krasnoyarsk foi incomum: de 1994 a 2005 serviu na Yenisei River Shipping Company, após o que foi vendido, e alguns anos depois, tendo mudado novamente de proprietário, foi modernizado na Krasnoyarsk Estaleiro conforme projeto 342E/310, transformado em iate de luxo e batizado de “Fiel”; Segundo rumores, foi o “Meteoro” pessoal do governador do Território de Krasnoyarsk. É facilmente reconhecível pela sua aparência futurista e valor estético duvidoso decoração de interiores com abundância de peles de leopardo.
Design e características técnicas
"Meteor-193" é uma embarcação do projeto 342E, desenvolvida pelo Central Design Bureau da SPK (designer-chefe - Rostislav Alekseev) em 1959 e produzida pelo Estaleiro Zelenodolsk em homenagem. SOU. Gorky. Tipo - navio hidrofólio de passageiros de parafuso duplo. O comprimento do casco é de 34,6 metros, a largura (de acordo com o vão da estrutura do hidrofólio) é de 9,5 metros. O calado à tona é de 2,35 metros, quando se desloca nas asas é de cerca de 1,2 metros. O deslocamento com carga total é de 53,4 toneladas. Velocidade operacional - 65 km/h (recorde - 108 km/h). Alcance de cruzeiro (sem reabastecimento de combustível) - 600 km.
O Meteor possui três cabines de passageiros: na proa, no meio e na popa do navio. A capacidade total de passageiros é de 124 pessoas.
Salão Bow (foto de Dmitry Shchukin): 
Salão intermediário (foto de Vladimir Burakshaev): 
Entre os salões central e de popa existe um pequeno convés semi-coberto (passeio).
Convés de passeio (foto de Vladimir Burakshaev): 
As estações de controle do navio estão localizadas na casa do leme, embutidas na semisuperestrutura da proa do navio.
Casa do leme (foto de Alexey Petrov): 
Os motores principais são dois turbodiesel de 12 cilindros em forma de V do tipo M-400 (uma versão do diesel de aviação M-40, convertido em marítimo) com potência de 1000 CV cada. todo. Eles giram duas hélices de cinco pás com diâmetro de 710 mm, que colocam o navio em movimento.
Sala de máquinas (foto de Alexey Petrov): 
Sob o casco do Meteor há um dispositivo de asa - asas de proa e popa e duas abas de asa de hidroplanagem montadas nos suportes da asa de proa. Os flaps das asas auxiliam o navio quando ele “ganha asa” e, em movimento, evita que ele retorne ao modo de deslocamento, deslizando pela superfície da água.
O princípio de funcionamento das asas do Meteor é o mesmo da asa de um avião: a força de sustentação surge devido à ocorrência de excesso de pressão sob o perfil da asa e uma zona de rarefação acima dela. À medida que a velocidade aumenta, a diferença de pressão “empurra” a embarcação para cima, o casco passa da posição de deslocamento para a posição de superfície, o que reduz significativamente a área de contato com a água e sua resistência, o que lhe permite desenvolver maior velocidade.
O dispositivo de asa do Meteor usa o efeito de um hidrofólio submerso, também conhecido como “efeito Alekseev”. Como resultado de sua pesquisa, Alekseev obteve tais características hidrodinâmicas de um hidrofólio em que ele, subindo à superfície da água, perde gradativamente sustentação devido à frenagem das partículas líquidas na zona próxima ao limite do meio. Devido ao fato de que a uma certa profundidade a sustentação da asa se aproxima de zero, ela não salta da água.
P.S. Se os queridos participantes encontrarem alguma imprecisão, por favor reportem-na.
“Burevestnik”, “Sputnik”, “Comet” e “Meteor” - os nomes desses navios soviéticos deram origem a pensamentos românticos sobre o voo. Embora estivéssemos falando apenas sobre uma viagem no rio. Porém, é difícil dizer, uma viagem em um hidrofólio também é nadar, mas há algo de voar nele. Esses navios, que em termos gerais eram chamados de foguetes e podiam atingir velocidades de 150 km/h (transportando até 300 passageiros), eram o mesmo símbolo da URSS dos anos 60-80, como os verdadeiros foguetes espaciais que percorriam o Teatro Bolshoi. espaço sideral.
A grave crise económica (senão um desastre industrial) dos anos 90 levou a uma redução acentuada do número de navios desta classe. Agora vamos relembrar a breve história desses navios incomuns.
O princípio de movimento desses navios era duplo. Em baixa velocidade, esse navio se move como um navio comum, ou seja, devido à força de empuxo da água (olá para Arquimedes). Mas quando desenvolve alta velocidade, devido aos hidrofólios que esses navios possuem, surge uma força de sustentação, que eleva o navio acima da água. Ou seja, um hidrofólio é um navio e, por assim dizer, um avião ao mesmo tempo. Ele apenas voa baixo.
Talvez o hidrofólio de alta velocidade mais elegante tenha sido o chamado. navio com turbina a gás "Burevestnik". Foi desenvolvido pelo Central Design Bureau do SPK R. Alekseev na cidade de Gorky e, com 42 metros de comprimento, poderia atingir uma velocidade projetada de 150 km/h (embora não haja dados de que o navio tenha alcançado tal uma velocidade).
O primeiro (e único) navio experimental, Burevestnik, foi construído em 1964.
Foi operado pela Volga Shipping Company no Volga ao longo da rota Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky.
O que tornou esta embarcação especialmente impressionante foram os dois motores de turbina a gás da aeronave em suas laterais (tais motores foram usados na aeronave IL-18).
Em tal navio, a viagem deveria de fato se parecer com um vôo.
A cabine do capitão era particularmente elegante, cujo design lembrava o design das futurísticas limusines americanas dos anos 50 (a foto abaixo, porém, não é a cabine do Burevestnik, mas quase a mesma).
Infelizmente, tendo funcionado até o final da década de 70, o único “Burevestnik” de 42 metros foi descartado devido ao desgaste e permaneceu em um único exemplar. O motivo imediato do descomissionamento foi um acidente em 1974, quando o Burevestnik colidiu com um rebocador, danificando gravemente um dos lados e o motor da turbina a gás. Depois disso, foi restaurado, como dizem, “de alguma forma” e depois de algum tempo sua operação posterior foi considerada não lucrativa.
Outro tipo de hidrofólio foi o Meteor.
Os Meteoros eram menores que o Burevestnik (34 metros de comprimento) e não tão rápidos (não mais que 100 km/h). Os meteoros foram produzidos de 1961 a 1991 e, além da URSS, também foram fornecidos aos países do campo socialista.
Um total de quatrocentos navios a motor desta série foram construídos.
Ao contrário dos motores das aeronaves do Burevestnik, os Meteors voavam com motores a diesel acionando hélices típicas de navios.
Painel de controle da embarcação:
Mas o hidrofólio mais famoso provavelmente deveria ser o Raketa.
“Rocket” foi apresentado pela primeira vez em Moscou em 1957, no Festival Internacional da Juventude Estudantil.
O próprio líder da URSS, Nikita Khrushchev, expressou-se então com o espírito de que, dizem, basta nadar pelos rios em banheiras enferrujadas, é hora de viajar com estilo.
No entanto, naquela época, apenas o primeiro “Foguete” experimental circulava ao longo do rio Moscou e, após o festival, foi enviado para operação experimental no Volgna, na linha Gorky-Kazan. O navio percorreu uma distância de 420 km em 7 horas. Um navio comum percorreria a mesma rota durante 30 horas. Como resultado, o experimento foi considerado bem-sucedido e o “Rocket” entrou em produção.
Outro famoso navio soviético é o Comet.
"Comet" era uma versão naval de "Meteor". Esta foto de 1984 mostra dois cometas no porto de Odessa:
"Cometa" foi desenvolvido em 1961. Eles foram produzidos em massa de 1964 a 1981 no estaleiro Feodosia "More". Um total de 86 Komets foram construídos (incluindo 34 para exportação).
Um dos “Cometas” que sobreviveu até hoje em um design brilhante:
No início da década de 70, os “Foguetes” e os “Meteoros” já eram considerados navios obsoletos e o “Voskhod” foi desenvolvido para substituí-los.
O primeiro navio da série foi construído em 1973. Foram construídos um total de 150 Voskhods, alguns dos quais foram exportados (China, Canadá, Áustria, Hungria, Holanda, etc.). Na década de 90, a produção de Voskhods foi interrompida.
Nascer do sol na Holanda:
Entre outros tipos de hidrofólios, vale lembrar o Sputnik.
Foi realmente um monstro. Na época da construção do primeiro navio Sputnik (outubro de 1961), era o maior hidrofólio de passageiros do mundo. Seu comprimento era de 47 metros e sua capacidade de passageiros era de 300 pessoas!
O "Sputnik" foi operado pela primeira vez na linha Gorky - Tolyatti, mas depois, devido ao seu pouso baixo, foi transferido para o baixo Volga na linha Kuibyshev - Kazan. Mas ele passou apenas três meses nesta linha. Em uma das viagens, o navio encontrou um buraco, após o qual ficou vários anos em um estaleiro de reparos navais. A princípio queriam transformá-lo em sucata, mas depois decidiram instalá-lo no aterro de Togliatti. O “Sputnik” foi colocado junto à estação fluvial, onde albergava um café com o mesmo nome, que com o seu aspecto continua a encantar (ou assustar) os moradores de Avtograd (prova).
A versão marítima do Sputnik chamava-se “Whirlwind” e era destinada à navegação em ondas de até 8 pontos.
Vale lembrar também o navio “Chaika”, que foi criado em um único exemplar e levava 70 passageiros a bordo, mas atingia velocidade de até 100 km/h
Outro raro que não podemos deixar de mencionar é “Typhoon”...
...e "Engolir"
Uma história sobre os hidrofólios soviéticos estaria incompleta sem a história de um homem que dedicou sua vida à criação desses navios.
Rostislav Evgenievich Alekseev (1916-1980) - Construtor naval soviético, criador de hidrofólios, ekranoplanos e ekranoplanos. Designer de iates, vencedor de competições sindicais, mestre dos esportes da URSS.
Ele teve a ideia dos hidrofólios enquanto trabalhava durante a guerra (1942) para criar barcos de combate. Seus barcos não tiveram tempo de participar da guerra, mas em 1951 Alekseev recebeu o Prêmio Stalin de segundo grau pelo desenvolvimento e criação de hidrofólios. Foi a sua equipa que criou “Rocket” nos anos 50 e depois, a partir de 1961, quase todos os anos um novo projecto: “Meteor”, “Comet”, “Sputnik”, “Burevestnik”, “Voskhod”. Na década de 60, Rostislav Evgenievich Alekseev começou a trabalhar na criação do chamado. "Ekranoplans" - navios das forças aerotransportadas, que deveriam pairar acima da água a uma altura de vários metros. Em janeiro de 1980, durante os testes de uma aeronave de passageiros com propulsão terrestre, que deveria ser colocada em operação para as Olimpíadas de 1980, Alekseev ficou gravemente ferido. Ele morreu devido a esses ferimentos em 9 de fevereiro de 1980. Após sua morte, a ideia dos ekranoplanes nunca mais foi retomada.
E agora ofereço mais algumas fotos desses hidrofólios incrivelmente lindos:
Construído em 1979, o Comet-44 é hoje operado na Turquia:
Projeto "Olímpia"
Projeto "Katran"
Monstro de dois andares "Ciclone"
Cemitério de navios perto de Perm.
Bar "Meteor" em Kanev (Ucrânia)
Meteoro Vermelho na China
Mas ainda hoje esses navios com designs dos anos 60 parecem bastante futuristas.
O que impede os navios de desenvolverem alta velocidade é a resistência da água, cuja densidade é 815 vezes maior que a densidade do ar. Muitos projetistas pensaram em como levantar o casco de um navio cheio de água e, assim, reduzir sua resistência. No final do século XIX, na França, o cidadão russo Ch. de Lambert propôs construir um “navio alado”. O inventor acreditava que os hidrofólios criariam uma força de sustentação durante o movimento, sob a influência da qual o casco sairia parcial ou totalmente da água, a resistência ao movimento diminuiria drasticamente e a velocidade aumentaria correspondentemente. Em 1897, de Lambert construiu um barco desse tipo e o testou no rio Sena. Infelizmente, o experimento não teve sucesso: devido à potência insuficiente da usina, que era uma máquina a vapor, o navio nunca conseguiu subir às asas.
O projetista de aeronaves italiano E. Forlanini derrotou a resistência à água em 1905. Ele instalou um motor a gasolina de 75 CV em seu barco. s., fez as asas em vários níveis, que pareciam uma escada. A embarcação de Forlanini atingiu velocidade recorde para a época - 38,8 nós. E em 1918, o barco “alado” do inventor americano A. Bell surpreendeu o mundo com um novo recorde - 70,86 nós.
Na década de 30 do século XX, o engenheiro alemão G. von Schertel utilizou asas em forma de V capazes de levantar o casco mesmo com ondas significativas. Em 1944, von Schertel construiu um navio de 80 toneladas que, com carga de 20 toneladas, poderia atingir velocidades de até 40 nós com altura de onda de 1,8 m.
Na Rússia, os navios hidrofólios foram desenvolvidos pelo notável designer R. E. Alekseev. Sob a sua liderança, foram construídas grandes séries das seguintes embarcações fluviais: “Raketa” (1957, com capacidade para 66 passageiros), “Meteor” (1959, com capacidade para 128 passageiros), “Kometa” (1961, com capacidade para 128 passageiros), “Kometa” (1961, com capacidade para 128 passageiros). capacidade para 118 passageiros), “Voskhod- 2" (1979, capacidade para 71 passageiros). Os chamados “navios Alekseev” são conhecidos em todo o mundo. Eles foram adquiridos pelo governo dos EUA, Grã-Bretanha, Itália, Grécia e Oriente Médio.
Os navios “alados” também são amplamente utilizados para fins militares. A Marinha Soviética estava armada com mais de 80 navios hidrofólios - desde pequenos barcos de patrulha de fronteira do tipo Antares até navios com mísseis anti-submarinos da classe "Antares". Falcão».
O tipo mais famoso de hidrofólio é o código do Projeto 1145.1 " Falcão”, que especialistas militares estrangeiros apelidaram de “Mukha”.
Produção de dados em lote hidrofólios tornou-se possível após o desenvolvimento, construção e testes práticos de um navio experimental " Alexandre Kunakhovich"Projeto 1141. Porém, o Projeto 1145.1, do ponto de vista técnico, é um pouco diferente do protótipo do navio. Em primeiro lugar, o motor consiste em duas unidades de turbina a gás do tipo M10D com potência de 20.000 CV cada, e uma M16 com potência de 10.000 CV. com caixa de câmbio de duas velocidades. Em segundo lugar, em vez de dois lemes laterais, foi instalado um leme central, o que melhorou a controlabilidade ao mover-se nas asas. Em terceiro lugar, foi alterada a geometria dos dispositivos das asas de proa e popa, o que permitiu reduzir a resistência ao movimento do navio. Em quarto lugar, para garantir a manobra do navio hidrofólio em baixa velocidade, são instaladas duas colunas rotativas retráteis de popa e um propulsor de proa.
As características do pequeno navio anti-submarino do Projeto 1145.1 são alta velocidade, estação sonar rebaixada com grande raio de ação e meios poderosos de destruição de submarinos. Esses recursos permitem que um navio hidrofólio, como parte de um grupo de busca e ataque, realize uma busca semelhante a um salto (helicóptero) por submarinos. Ao mesmo tempo, por um curto período de tempo consegue fazer o levantamento da área de água por meio da antena de uma estação hidroacústica, operando em parada e descendo até a profundidade de melhor passagem do sinal hidroacústico até 200 metros. Concluído o levantamento da área selecionada, levantando a antena, ela se move em alta velocidade até um novo ponto de observação calculado. Ao mesmo tempo, a velocidade média de busca é visivelmente superior à dos navios de defesa anti-submarino com estações sonares subaquáticas convencionais.
Primeiro hidrofólio, tendo estabelecido contato com o submarino, assume a função de guia e garante a emissão contínua de coordenadas de alvos aos navios de guerra atacantes.
Pequeno anti-submarino hidrofólios projeto " Falcão“Destina-se a garantir o envio de forças da frota, proteger bases navais, proteger navios de ataque e procurar e destruir o inimigo nas zonas costeiras.
No total, para as necessidades da frota soviética, três navios foram construídos na Associação de Produção Marítima na cidade de Feodosia de 1981 a 1987, dois dos quais agora fazem parte da Marinha Russa e um foi transferido para a Marinha Ucraniana, mas oficialmente para serviço, então não foi aceito.
No final do século XIX, começaram as primeiras tentativas de construção de navios hidrofólios. O primeiro país que decidiu desenvolver a velocidade do transporte aquaviário foi a França. Foi lá que de Lambert, um designer de origem russa, propôs a criação de um navio com asas debaixo d'água. Ele sugeriu que ao usar hidrofólios ou hélices, algum tipo de almofada de ar seria criada sob o navio. Com isso, a resistência à água será muito menor e os navios equipados com hidrofólios poderão atingir velocidades muito maiores. Mas o projeto não foi implementado, pois a potência das máquinas a vapor simplesmente não era suficiente.
História do desenvolvimento de barcos hidrofólios
No início do século passado, o projetista de aeronaves italiano E. Forlanini conseguiu, no entanto, concretizar a ideia de Laber sobre hidrofólios. E isso aconteceu graças ao surgimento e uso de novos e potentes motores a gasolina. Asas de vários níveis e motor de 75 CV. Com. a gasolina, fizeram o seu trabalho, o navio conseguiu não só ficar de pé, mas também atingiu a velocidade recorde de 39 nós na época.
Um pouco mais tarde, o inventor americano aprimorou o projeto, aumentando a velocidade do navio para o recorde de 70 nós. Mais tarde, já em 1930, um engenheiro alemão inventou asas com formato mais ergonômico, lembrando a letra latina V. O novo formato da asa permitiu ao navio permanecer na água, mesmo em ondas fortes, com velocidade de até 40 nós.
A Rússia também se tornou um dos países envolvidos em desenvolvimentos semelhantes e, em 1957, um famoso construtor naval soviético desenvolveu uma série de grandes barcos com o codinome:
- Foguete;
- Meteoro;
- Cometa.
Os navios eram muito populares no mercado externo, foram adquiridos por países como EUA, Grã-Bretanha, além de países do Oriente Médio. A utilização generalizada de barcos hidrofólios serviu para fins militares, para reconhecimento de território e patrulhamento de fronteiras marítimas.
Hidrofólios militares soviéticos e russos
A Marinha tinha cerca de 80 barcos hidrofólios. Os seguintes tipos foram diferenciados:
- Pequenos navios anti-submarinos. Em termos de componentes técnicos, o barco era composto por um motor com duas turbinas com capacidade de 20 mil cv. pp., leme lateral intermediário, propulsor, localizado na proa do navio e duas colunas rotativas localizadas na popa. As principais vantagens eram a alta velocidade e uma estação de rádio que operava por milhares de quilômetros. O navio pesava 475 toneladas e tinha 49 metros de comprimento e 10 metros de largura. A velocidade era de 47 nós, com autonomia de até 7 dias. Os navios estavam armados com dois ou quatro tubos de torpedo e a carga de munição era de 8 mísseis.
- Barcos do projeto 133 “Antares”. Qualquer barco desta série tinha características técnicas como deslocamento de 221 toneladas, comprimento de 40 metros e largura de 8 metros. A velocidade máxima era de 60 nós, com alcance de 410 milhas. As usinas eram compostas por dois motores de turbina a gás da série M-70, com capacidade de 10 mil CV. Com. cada. O armamento incluía um sistema de artilharia de 76 mm com 152 cartuchos de munição e um canhão antiaéreo de 30 mm com 152 cartuchos de munição. Além disso, a maioria dos navios tinha 6 cargas de profundidade da classe BB-1 e um lançador de granadas MRG-1 e um lançador de bombas. Foi considerado uma grande vantagem que o navio fosse capaz de atingir velocidades de até 40 nós em uma tempestade de força cinco.
Ao mesmo tempo, todos os países desenvolvidos conseguiram participar na construção de hidrofólios, mas os navios soviéticos são considerados os melhores. Durante a era soviética, cerca de 1.300 navios hidrofólios foram construídos. As principais desvantagens dos navios foram consideradas a baixa eficiência de combustível e a impossibilidade de aproximação a uma costa não equipada.
Em 1990, o último hidrofólio foi colocado fora de serviço. Ao longo da história desse navio, foi controlado por 4 capitães - V.M. Vanyukhin - capitães da terceira patente, V.E Kuzmichev e N.A. Goncharov - tenente-capitão. Posteriormente, foi transferido para o OFI para desarmamento e cortado em metal.
Na minha infância não havia nada mais fascinante do que observar aviões civis e hidrofólios. Seus contornos rápidos pareciam provir do futuro, dos romances de ficção científica que lemos. Quando os velozes “Cometas” do mar apareceram no horizonte do mar, todas as praias congelaram involuntariamente, seguindo esses incríveis navios com os olhos. E a questão de como viajar de Leningrado a Petrodvorets era retórica - é claro, no Meteor. A União Soviética tinha tanto orgulho dos hidrofólios quanto dos foguetes espaciais.
Asas cortadas
Podemos dizer que nosso país foi um dos últimos a utilizar hidrofólios. Os construtores navais começaram a realizar seus primeiros experimentos no final do século XIX. Muito rapidamente, os navios atingiram o limite de velocidade de cerca de 30 nós (cerca de 56 km/h). Para adicionar mais uma unidade a esta velocidade, foi necessário um aumento de quase três vezes na potência do motor. É por isso que os navios de guerra rápidos consumiam o carvão como uma boa usina de energia.
Para superar a resistência da água, foi inventada uma bela solução de engenharia - elevar o casco do navio acima da água em hidrofólios. Em 1906, o hidrofólio (HFV) do italiano Enrico Forlanini atingiu uma velocidade de 42,5 nós (cerca de 68 km/h). E em 9 de setembro de 1919, o americano SPK HD-4 estabeleceu um recorde mundial de velocidade na água - 114 km/h, o que é um excelente indicador para o nosso tempo. Parecia que um pouco mais e toda a frota se tornaria alada.
O “Kometa 120M” na oficina do estaleiro Rybinsk lembra mais uma nave espacial inacabada do que um navio de passageiros.
Antes da Segunda Guerra Mundial, quase todos os países industrializados faziam experiências com hidrofólios, mas as coisas não foram além dos modelos experimentais. Rapidamente, as deficiências dos novos navios vieram à tona: baixa estabilidade em mar agitado, alto consumo de combustível e falta de motores marítimos leves “rápidos” a diesel. Os engenheiros alemães foram os que mais progrediram na criação do SPK, produzindo barcos hidrofólios em pequenas séries durante a guerra. Após a guerra, o projetista-chefe alemão do SPK, Barão Hans von Schertel, fundou a empresa Supramar na Suíça e começou a produzir navios hidrofólios de passageiros. Nos EUA, a empresa Boeing Marine Systems assumiu a SPK.
Os russos foram os últimos a entrar nesta corrida, mas ao ouvir as palavras Hydrofoil Boats, o mundo inteiro se lembra antes de tudo dos hidrofólios soviéticos. Durante todo o período, a Boeing conseguiu construir cerca de 40 SPK, Supramar - cerca de 150, e a URSS - mais de 1300. E isso aconteceu graças ao talento e à tenacidade desumana de uma pessoa - o designer-chefe do SPK doméstico Rostislav Evgenievich Alekseev.
Foguete
Por muito tempo, o pequeno escritório de projetos de Alekseev, que trabalhava em hidrofólios em Nizhny Novgorod, não teve sorte: foi transferido de ministério para ministério, de uma fábrica para outra, e a maioria dos pedidos foi para concorrentes em Leningrado no TsKB-19 , que tinha um potencial de lobby incomparavelmente maior. Mas, ao contrário dos residentes de São Petersburgo, Alekseev sonhou com tribunais civis desde o início. Ele tentou lançar a produção de SPK civil pela primeira vez em 1948, quando propôs à fábrica de Krasnoye Sormovo um projeto para um barco de tripulação hidrofólio de alta velocidade com velocidade superior a 80 km/h. Além disso, naquela época, durante dois anos, o incrível modelo autopropelido A-5 já cortava a superfície do Volga em hidrofólios, hipnotizando os meninos. Os líderes da época achavam tentadora a ideia de ter uma lancha para viajar - quase não havia estradas ao longo dos rios.
Começaram a chegar encomendas para Krasnoye Sormovo, mas os militares proibiram os trabalhos de uso civil de hidrofólios devido ao sigilo. Alekseev então recorreu muitas vezes a vários truques, tentando contornar as proibições militares, e recebeu reprimendas intermináveis. Como resultado, uma história absolutamente incrível se desenrolou - contornando o Ministério da Indústria de Construção Naval, Alekseev conseguiu considerar a questão da construção de um hidrofólio de passageiros no comitê do partido da fábrica de Krasnoye Sormovo. O Comité do Partido apoiou-o e recomendou que a administração construísse tal embarcação utilizando os recursos da fábrica.
Naquela época, poucos podiam recusar a festa. Além disso, Alekseev contou com o apoio dos trabalhadores ribeirinhos - o Ministério da Frota Fluvial - e abordou o comitê organizador do 6º Festival Mundial da Juventude em Moscou com uma proposta para mostrar o primeiro SPC soviético em ação como uma conquista notável do transporte aquaviário do URSS. Esta proposta parecia uma verdadeira aposta - faltava um ano para o festival. Mesmo assim, Alekseev e sua equipe realizaram um milagre e, em 26 de julho de 1957, o navio hidrofólio "Raketa" partiu em sua primeira viagem a Moscou para o festival, tornando-se inesperadamente um dos principais atrativos do local: abriu o desfile de navios e transportou numerosas delegações, incluindo secretários do Comitê Central do PCUS.
Para os entusiastas do SPK, tudo mudou: de párias tornaram-se heróis, a equipe recebeu o Prêmio Lenin e começaram a chegar encomendas para o SPK. Um após o outro, o Alekseev Central Design Bureau emitiu vários SPKs - fluviais e marítimos, pequenos e grandes, diesel e turbinas a gás. No total, cerca de 300 “Rockets”, 400 “Meteors”, 100 “Komet”, 40 “Belarus”, 300 “Voskhodov”, 100 “Polesiev”, 40 “Kolchis” e “Katranov”, dois “Olympia” e cerca de um mais uma dúzia de navios experimentais. Os SPKs soviéticos tornaram-se um importante produto de exportação - foram comprados em todo o mundo, incluindo os EUA e a Grã-Bretanha, países com construção naval altamente desenvolvida. Um dos últimos sistemas de defesa aérea - os grandes "mísseis" marítimos "Olympia" com capacidade para 250 passageiros - foi construído em 1993 na Crimeia. Alguns concorrentes ocidentais também reduziram a sua produção. Pareceu a muitos que a era do SPK havia acabado, assim como os belos veleiros desapareceram.
Novo "Cometa"
Quão dedicado deve ser ao trabalho para não deixar morrer a tecnologia e a escola de design durante três décadas de inatividade e para acreditar no renascimento da frota SPK! No entanto, em 23 de agosto de 2013, no estaleiro Vympel, foi lançada a quilha do navio líder do Projeto 23160 “Kometa 120M”, projetado pelo JSC Central Design Bureau para o Alekseev SPK. Estamos sentados no escritório do designer-chefe do SPK, Mikhail Garanov, maravilhados com a vista majestosa do Volga congelado do lado de fora da janela, olhando fotos do Cometa 120M em construção em Rybinsk e conversando sobre o futuro. Externamente, o novo “Comet” parece mais um herdeiro direto daquele primeiro “Rocket” de Alekseev, com uma casa do leme recuada e contornos que lembram os roadsters esportivos da era de ouro dos carros. Os primeiros “Cometas” foram as irmãs do mar do rio “Meteoros”, que podem ser vistos em grande número em São Petersburgo, no aterro do Palácio, de onde partem para Petrodvorets. As casas de convés desses “Meteoros” e “Cometas” avançaram e, embora no final do século 20 parecessem alienígenas do futuro no contexto de outros navios, agora parecem um pouco antiquadas.
O sonho alado dos moradores de Nizhny Novgorod é o navio de turbina a gás Cyclone 250M, projetado para transportar 250 passageiros por uma distância de mais de 1.100 km a uma velocidade superior a 100 km/h. O principal mercado para eles está no Sudeste Asiático.
O novo Comet 120M estabelece um novo padrão no design de navios. “Do ponto de vista do design, o Comet 120M é um desenvolvimento do Colchis e do Katran”, diz Garanov. — Se você tirar fotos de “Meteoro” ou “Cometa”, os contornos do nariz são um pouco diferentes. Os novos lembram os esboços de Rostislav Alekseev, que, como você sabe, desenhou ele mesmo o desenho de seus navios. E uma cabine completamente diferente, feita como a cabine “Rocket”, está localizada um pouco à ré, no meio do navio. A sua relocalização permitiu-nos libertar espaço nos salões de proa e intermédio, onde acomodámos 120 passageiros, e na popa, uma zona de maior ruído e vibração, para atribuir grandes espaços ao bar.”
Tecnologia de aviação
A administração do estaleiro Vympel decidiu construir o principal Comet 120M em Rybinsk. Para isso, foi necessário dominar novas tecnologias, muitas delas oriundas da indústria aeronáutica. O fato é que o corpo do SPK “Kometa 120M” é feito de ligas de alumínio. Mas soldar alumínio não é fácil - soldar “puxa” o metal. Se começarmos a soldar por estibordo, o navio dobrará para a direita. Vamos começar pela esquerda - ele puxará para a esquerda. Para preservar a geometria - e isso significa segurança, estabilidade da embarcação em curso, estética - existe uma tecnologia na construção naval como rampa de lançamento condutora. A construção de embarcações de alta velocidade em liga de alumínio-magnésio é realizada em um gabarito especial feito de perfis de aço, fixo, ajustado “a zero” ao longo do nível, ao longo dos eixos. Na verdade, como uma cama do futuro fundo com centenas de costelas rígidas. A pele do fundo e das laterais é fixada a essas costelas por meio de cordões de parafuso. Após a soldagem da pele, obtém-se uma estrutura rígida que não vai a lugar nenhum. Em seguida, são instaladas molduras, longarinas, anteparas transversais e longitudinais na pele. Após a conclusão do trabalho de soldagem, o gabarito-condutor é desconectado da parte inferior e, com o auxílio de um guindaste, o corpo é movido para a segunda posição da rampa.
Os painéis da superestrutura são montados a partir de chapas e perfis de liga de alumínio por meio de soldagem por pontos (contato), que substituiu os rebites. Os projetistas propuseram contornos complexos do casco e da casa do convés, mas os construtores navais de Rybinsk conseguiram concretizar seu conceito em metal.
O dispositivo da asa, feito de aço inoxidável, possui flaps acionados pelo sistema automático de controle de movimento da embarcação Serdolik. O sistema permite aumentar o conforto a bordo, reduzindo o arremesso e a sobrecarga ao navegar nas ondas, além de controlar automaticamente o movimento da embarcação ao longo do percurso. Você pode definir uma rota no display do sistema cartográfico, marcando pontos e ângulos de giro, e nosso navio, como um avião, chegará ao porto desejado. Tudo isso complicou a asa e, para cumprir perfeitamente as dimensões geométricas, a Vympel também fabricou rampas condutoras. A ponte do capitão, diz Garanov, é feita em um design moderno de “cockpit de vidro”. Este é o reino dos dispositivos eletrônicos modernos com displays - estritamente de acordo com as regras do registro. A embarcação de alta velocidade é controlada por apenas duas pessoas - o capitão e o engenheiro-chefe.
Existem muitas inovações no Comet 120M. Por exemplo, a ideia de uma porta de avião foi concretizada pela primeira vez aqui. O resultado é um design aprimorado e menor resistência ao ar. Como o navio “fica” sobre duas asas quando em movimento, ele se curva durante as ondas e, no passado, as portas do navio frequentemente emperravam. Para evitar que isto aconteça, as portas foram agora reforçadas e a sua rigidez aumentou significativamente.
A própria asa com o suporte é feita de aço inoxidável e o suporte com o qual é fixada ao corpo é feito de alumínio. Como se sabe, o alumínio e o aço formam um par galvânico, o que leva à eletrocorrosão. Para evitar isso, os parafusos de fixação são revestidos com fibra de vidro e uma junta eletricamente isolante é colocada entre os flanges. No estado seco, a resistência de isolamento deve ser de pelo menos 10 kOhm.
Um método para monitorar a resistência das estruturas do casco e dos dispositivos das asas também veio da aviação. O SPK será lançado em breve. Os extensômetros serão colados nas asas e no casco na área de maior tensão, a embarcação será lastrada até o deslocamento “completo” e seguirá para testes de mar. Se os sensores detectarem que a tensão permitida foi excedida, o corpo ou asas nesta área serão reforçados. Você pode colocar o excesso de metal com antecedência, diz Garanov, mas o navio ficará muito pesado. E fazemos uma beleza elegante e leve.
Otimistas
Sergey Korolev, diretor de marketing e atividade econômica estrangeira do Central Design Bureau do SPK em homenagem. Alekseeva olha para o futuro com otimismo. Durante cerca de 20 anos, ninguém criou um hidrofólio, diz ele. Toda a frota de alta velocidade com SPK são resquícios do antigo luxo do século XX. E há uma demanda por isso. Por exemplo, o tráfego de passageiros na SEC em São Petersburgo aumentou de 700 mil em 2014 para um milhão de pessoas em 2016. Este é o mercado para o novo Comet 120M. Instalado em Nizhny Novgorod, o navio fluvial de transporte de passageiros com 45 lugares "Valdai-45" destina-se a um mercado diferente - o transporte social regional no Okrug Autônomo de Khanty-Mansiysk e Yamalo-Nenets. Severrechflot transporta para lá um grande número de passageiros, já que praticamente não há comunicação rodoviária.
Estão em curso negociações activas com o Egipto, os países do Golfo Pérsico e o Sudeste Asiático. Esperanças especiais são depositadas no novo navio de passageiros com turbina a gás Cyclone 250M, que é ideal para rotas marítimas de longa distância na Ásia. Mas falaremos mais sobre isso em outra hora, para não azarar.
O artigo “Os primeiros navios hidrofólios do século 21 estão sendo construídos na Rússia” foi publicado na revista “Popular Mechanics” (nº 3, março de 2017).
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